Adam Driver a híres-hírhedt Commendatore, Enzo Ferrari immár 6. megformálója a filmtörténelem során, most pedig végigvesszük elődjeit, akik elég sokszínű inkarnációkként jelentek meg. Volt álnéven szereplés, nagy figyelmet kap az olaszok sajátja, de akad cameo, csalóka címszerep és afféle főgonosz értelmezés is. Végül kikanyarodok arra, hogy Michael Mann viszonya milyen pereskedéssel indult Enzóval a ’80-as évek közepén…
Enzo Ferrari életének 90 évéből 80-at töltött a versenyzés elhivatott szerelmeseként és minden korszaka önmagában filmet érhetne. Amint azt látni fogjuk, szinte alig-alig van átfedés az eddig elmesélt történetekben. Alant 5-ből 3x is főképp csak Enzo szerepét részletezem. Az életrajzi elemeket sokszor muszáj lesz ismertetni, de igyekszem minél spoilermentesebben mind az épp tárgyalt alany, mind az „új rész” fényében, a karakterjegyeket pedig végképp meghagyom felfedezésre. Ferrari életútja túl szerteágazó ahhoz, hogy minden híres anekdotájába bepillantsunk (van, amikor ehhez 3 és félóra se elég), így néhol befoltozom a lyukakat: nem hiába tervezik régóta a következő mozifilmet kései éveiről. De mi volt eddig?
A fikciós: Grand Prix – A nagy verseny (1966)
Enzo Ferrari szerepében: Adolfo Celi (Agostino Manetta néven)
Megfilmesítve: az 1966-os Forma-1-es szezon fikcionalizált változata
John Frankenheimer nagyszabású Grand Prix-ja önmagában megérne egy teljes értékű írást de aktualitása csak Brad Pitt és Joseph Kosinski idén elkezdett, a sztrájkok miatt főképp jövőre forgó Apex munkacímű projektjük bemutatásakor lesz, hisz a kettő között nem volt ilyen jellegű, az épp jelenkori F1-et bemutató játékfilm. Oké, Al Pacino a Bobby Deerfieldben kortárs versenyzőt játszott (’76-ban felvéve, tele ismerős kocsikkal a Rush-ból), de ott alig koncentráltak a sportra, míg Sylvester Stallone végül Bernie Ecclestone-nal való összeveszése után nem az F1-ről csinálta meg minden idők egyik legjobb piszkos élvezetét, a Felpörgetvét.
Az le se tagadhatná F1-es gyökereit: a bajnokesélyes újonc kék-fehér autóban és egy tolószékes csapatfőnökű gárdában, míg a címvédő német piros-sárga verdában tiszta 1996 – és hasonló áthallásokkal teli a Grand Prix is. Hiába szerepelnek/kaszkadőrködnek az éra nagyjai (Damon apja, Graham Hill, akiről Gézengúz Gusztit mintázták konkrét karakternevet kapott, annyiszor látni), és áll tisztelettel az öregekhez, mint az ’50-es években 5 címet 4 márkával szerző Juan Manuel Fangióhoz, vagy az olyan fiatalokhoz, mint az akkor friss csapatalapítóként a stábot segítő, és a Forddal Le Mans-t nyerő Bruce McLarenhez, Enzo nem része a sztorinak.
Mi a karrierjükben máshol tartó és mentalitásukban is különböző, kitalált élmenőket és csapataikat követjük nyomon, kiegészülve a ’60-as évekre jellemző romantikus sablonokkal és pár női szereplővel. Az istállók az ilyen formán félig fiktív Jordan BRM (Rush, esetleg?), a Hondát helyettesítő Yamura (Soichiro Honda megfelelőjét Toshiro Mifune alakítja, a Hét szamuráj egyike) és a persze a Ferrari, de főhőseink ihletései is felismerhetők. A vörösök nőcsábász olasz ifjonca pl. motoros világbajnokként érkezett, John Surtees pedig hasonló eredettel (7x-esként) nyert a Ferrarival ’64-ben négy keréken vb-t, amivel egyedülálló etéren.
1966-ban járunk, még James Bond is háttérvetített üldözésekben vett részt. Steve McQueen nagy álma volt, hogy készíthessen egy filmet az F1-ről és igazán fájt neki, hogy nem ő nyert (HBO Max-on ajánlom ezt). Az első nyílt utcán felvett üldözést, a Bullittot két évvel előzte meg a Grand Prix, amelyhez fogható mozgóképeket korábban senki sem láthatott, nem csoda, hogy technikailag tarolt az Oscaron (3 díj 3 jelölésből). A körülményes forgatásról híres ez a kép, a filmtörténelem mellett pedig a sportközvetítésekre is komoly hatással lettek a látottak, hisz ez (ill. McQueen befejezetlen mozija) volt az első próbálkozás a fedélzeti kamerák elhelyezésére éles versenykörülmények között. Frankenheimer az itt szerzett tapasztalatait és pár ex-F1-es kaszkadőrt átmentve 32 évvel később a Ronin méltán híres hajszáival is ütött.
Enzo eredetileg nem lelkesedett, félt, hogy túlmisztifikálják a közeget és túlzásokba esnek a megvalósítással, de elismerte, hogy egy ilyen projektbe kötelező a Ferrari szerepeltetése. A Monte Carlo-i nyitány után egy tesztvágatot készítettek, amit levetítettek neki az irodájában és azonnal megváltozott a véleménye. Olyan segítőkésszé vált, hogy felajánlotta a gyárat, mint forgatási helyszínt (a háttérben látni „a Ford v Ferrari autóit”), illetve elkezdtek azon agyalni, miként lehetne őt magát a szkript részévé tenni. Akkoriban már nem utazott nagyon külföldre, így nem lógott ki, hogy Monacóban sem volt jelen, viszont mivel nem is említették, ezért egy kitalált alternatívával tudtak csak utólag előállni, azt is mellékszerepben hagyva.
Így jött képbe az Agostino Manettaként feltűnő Adolfo Celi, aki tehát noha hivatalosan nem Enzót játssza (ezt a napszemüveg elengedésével is fokozták), gyakorlatilag minden szava teljes egészében a Commendatore filozófiáját és hozzáállását tükrözi az adott témákban. Celi négy jelenetet (és pár vágóképet) kapott, egyet a Ferrari gyárban, hármat pedig a szezonzáró Olasz Nagydíjon. Alakítását végig egyeztette az öreggel, aki minden felvételkor jelen volt. A gyárbéli és a futam előtti párbeszéd kifejezetten erős pillanatai a közel 3 órás játékidőnek, míg a többi felbukkanás a dramaturgiai feszkót fokozza (pl. a női szálat bonyolítva), habár a záró pillanat még így is utal a valóságra, csak jóval korábbról. Monzába egy 330 GTC-vel érkezik.
Celit amúgy a 4. Bond, a ’65-ös Tűzgolyó gonoszaként ismerhetjük, ám az már agyeldobós, hogy a SPECTRE tag Emilio Largót mily úton-módon lehet Enzóhoz kötni. Az olaszok ’67-ben előrukkoltak egy paródiával, mely két címen futott, a magyarok az O. K. Conneryt vették át. Itt James épp nem elérhető, ezért orvosként dolgozó testvérét, Dr. Neil Conneryt riasztják a világmegmentésre. A metahumort erősíti, hogy többen, pl. M és Moneypenny, a Bond lány az Oroszországból szeretettelből, no meg Celi is mind visszatér más néven, de nagyon hasonló szerepben. Őt bónuszként a Monaco GP-hez időben közeli, ugyanott zajló árverés előtt megkérdezik a „tavalyi monzai” futamról, majd érdemi spoiler nélkül elmondja a Grand Prix történéseit. Zseni!
Ha igaz, annak idején készült egy klasszikus, régi Pannónia Stúdió béli szinkron a Magyar Televízió megbízásából a Grand Prix-hez, ám ez a hangsáv már sajnos rég az enyészetté vált.
A hazai: Enzo Ferrari 1. és 2. rész (2003)
A felnőtt Enzo Ferrari szerepében: Sergio Castellitto
Megfilmesítve: válogatott életképek 1908 és 1982 között, a fiktív keret 1985/7-8 keveréke
Enzo halála után 15 évet kellett várni, hogy szülőföldjén adaptálják életét, ezt egy kétrészes TV filmként tették meg egy olasz mélyinterjús portrékönyvből szemezgetve a büdzséhez és lehetőségeikhez képest olyan, fontos és bemutatható pillanatokkal, melyeket viszonylag igényesen, tárgyi tévedések és anakronizmus nélkül kivitelezhetőnek éreztek 215 percben. Tökéletes nem lett, Niki Lauda 1977-es menesztését pl. egy ék ’81-es BB 512i-ből kiszállva látjuk, de az ilyen azért tűnik föl, mert minden más bőven elfogadható aprólékosságot kapott.
A kerettörténet olyan, mintha egyszerre 3 évben játszódna. Ad a két rész közé egy tipikus TV-s cliffhangert, a végén pedig az utolsó pár percre átmegy líraiba egy érdekes lezárással. Az intróban Michele Alboreto elkezdi tesztelni a ’85-ös F1-es masinát, amit Enzo fiával figyel, majd elhajt ’73-as 365 GT4 2+2-jével a családi sírhoz – ezt az állandó szokását Adam Driverrel is látjuk. Itt arról beszél, hogy egyre gyengébbnek érzi magát (leukémiában távozott ’88-ban), majd visszaérve a gyárba ránéz a teszt után a kocsit épp szétszedő embereire, hogy aztán megpihenjen irodájában, melynek asztalán már ott parkol egy miniatűr F40-es ’87-ből… az utolsó utcai autó, amit még ő felügyelt. A befejezés időugrás nélkül szintén ott történik, de már egy amolyan kimondatlan halál előtti állapotban, szóval a film jelenét ne bolygassuk, úgyis kitaláció két fordulattal és ezzel egy újranézhetőségi potenciállal.
Az irodában Enzót várja egy újságíró, aki egész életéről kérdezné a médiával szigorú főnököt. Az említett kifutással ez kissé olyan, mintha kvázi lepergetné életét halála előtt, de egyben reflektál az alapanyagul szolgáló interjú felépítésére is. A tisztelettudó megvalósítást a Ferrari család (élükön Piero fiával), és a cég (akkor élükön Luca di Montezemolóval, aki Lauda csapatfőnökeként a Rush-ban is „cameózik”) hozzájárulásával készült és bár kiírva nem kiemelt, nagyon érezhető az imolai pálya, hivatalos nevén az Autodromo Enzo e Dino Ferrari erős szerepvállalása is, talán két kivétellel az összes zártpályás rész ottani. Itt halt meg Ayron Senna és itt maradt el legutóbb árvíz miatt a futam. Mókás látni, ahogy megpróbálják eladni még szalmabálás hőskori helyszínként, vagy ’82-ben a Ferrari fioranói tesztpályájaként (ahol szintén járt a stáb és amely arról nevezetes, hogy célegyenesben egyetlen box található – egy Shell kút). A ’82-es autót ’78-assal pótolták, az volt kéznél, így ez és a 2003-as, sikános Imola felismergetése olyan, mint a Gran Turismo Hungaroringje. A többi verseny közúti esemény, a ’47-es Mille Miglia központja hangulatosan eltalált (egy 1930-as sztorit odamixelve).
Hiába a 3,5 óra, a flashbackek rohannak. A magyarul Enzo Ferrari (a FilmBox-on volt látható 2015-ben, Kőszegi Ákos jól morog a címszerepben, de kétszer nagy lektorhiány hallatszódik ki Jody Scheckter kiejtésénél és a ’65-ös 500 Superfast leszupegyorsazásával) egyáltalán nem verseny-, vagy autócentrikus film. Emiatt maradt ki igen sok érdekes történet – vagy lett alig említve – hisz itt az emberről, a cégmogul módszereiről tanulhatunk, nem az eredményekről és a márka történetéről. Amikor épp szakmázásba csap át, akkor se mélyül el, azonban mégis kimond minden lényeges dolgot, hogy a hozzáértő se tudjon belekötni. Egyetlen hangsúlyos kitalált figura van a visszaemlékezésekben, Enzo barátja és társa, aki több valódi személyből lett összegyúrva, de melyik alkotás nem használja ezt az egyszerűsítési módszert? (Az Oppie.)
A korai évek gyorstalpalója: 1908 – Enzo első találkozása a versenyzéssel, amikor apja elviszi bátyjával a bolognai befutóra. Majd összerak egy saját tákolmányt az otthoni szervizműhely vackaiból, ha már tesójának is van. A film előrehozza apja halálát a háború elé, az viszont pontos, hogy testvérét ’16-ban veszti el. Katonai/vöröskeresztes szerepüket elhadarják, Enzo spanyolnáthája sincs, ugrunk első versenyére ’19-be (valami kitaláltra 2 autóval, ez büdzsé, nézzük el), itt már Sergio Castellittóval. Anyja nem örül, jó lenne valami rendes munka.
Castellitto egyébként remek munkát végez, jó 70 évet ölel fel játéka. Kinézetre összességében a legjobb (a Rush cameo rövidségével esik el), a sminkeseknek pedig viszonylag könnyű volt öregíteni: ha eredendően hasonló a fiatalhoz, akkor a maszk után az marad idősebbként is. Noha fatsuit nem volt, a színész pedig nem vett magára plusz kilókat a későbbi köpcösséghez, a fejforma és az „Özil szemek” így is sokat adnak – Driverrel ilyen téren nem igen tudtak mit kezdeni. A rendes munka nagy önbizalma ellenére se jön össze a Fiatnál. Félóra után indulnak a romantikák, afférja ellenére nejétől sose vált el. A viszonyrendszer most (Penélope Cruz és Shailene Woodley) és az olasz alkotásban is kiemelt fontosságú. Az alakítások itt semmi extrák, de az öregítést a többiek esetében is ki kell emelnem. Nem érzékeltetve ’23-ra ugrunk egy meglehetősen fiktív szagú futamra, itt vezetik be igazán a fent említett összegyúrt figurát.
A film belezavarodik önmagába, mert bár látjuk Enzót az Alfa Romeo berkein belül, a Tazio Nuvolarival (ő nyerte az 1. Magyar Nagydíjat ’36-ban a Népligetben) való megismerkedése során utóbbi vezet náluk, Enzo pedig egy Fiatot. (Tazio csak ’30-tól volt a gyár versenyzője.) A Scuderia Ferrari megalapítása (’29) és a magyar származású tervező, Vittorio Jano (avagy János Viktor) megszerzése nem marad ki, de Enzo már a csapat létrejötte és fia születése előtt visszavonul, ami valójában ’32-ben történt, amikor végre felrakta autóira az Ágaskodó Lovat (melyet ’23-ban kapott, ezt helyesen ábrázolják). Az Alfa programját Jano szerződtetése és egy év versenyeztetés után ’33-ra teljesen átvette a Ferrari. A szeretős szál ekkor kezd (kicsit korán), míg az asszonypajtival való szexjelenet „eredménye” némi késéssel jön világra.
Bénácska CGI betéttel elevenedik meg a csapat egyik legnagyobb győzelme a ’35-ös Német Nagydíjról (persze Imolában felvéve), amikor már a Hitler által pénzelt Mercedes és Auto Union Ezüst Nyilai uralkodtak. Egy Von Hauseman nevű fickó ér be 2.-ként, ő a kor, később a háborúban szerepet vállaló náci versenyzőinek egyvelegeként jelenik meg. A film kihagy egy fontos részt: az Alfa bevásárolta magát és elvitte Modenából a részleget. Bár Enzo 1 évet lehúzott csapatfőnökként, szerződésbontással függetlenítette magát. ’43-ig nem használhatta nevét autóin, így 1. saját gyártása ’39-ből a kvázi 0. Ferrari (a filmben a Mille Miglián látni).
A 2. rész a II. világháborúval kezd, ahol muszáj volt Mussolini megrendeléseit teljesíteni. A családi szál ismét alternatív kezelést kap, ezúttal is érzékeltetés nélkül sűrít össze éveket, hisz a másik gyerek még a márka hivatalos rajtját jelentő ’47-es 125 S előtt született. A hangulatos Mille Miglia díszlet után hosszan elidőzünk apával és fiával, ami közvetlen előzménye Mann mozijának. Hirtelen, átmenet nélkül nő fel Dino (a színész hasonlósága erős) és ritka sokat öregszik Enzo egyik jelenetről a másikra az ’54-es monzai hétvége megidézése végén, melyen 2 dominált év után méltósággal viselik a vereséget a visszatérő németektől. Ez szeptemberben volt, a később(!) rádióban szóló Le Mans (ami csak ennyit van említve) júniusban, az öregítő smink meg a kettő között került föl. Az, hogy a helyzet mélyítésére Dino kipróbálhatott egy olyan autót, amire esélye sem volt, elfogadható szépítés, ahogy az is, hogy időugrás nélkül következik be az elkerülhetetlen. Előtte az öreg egy ’56-os 250 GT replikát padlóz le az úton.
Egy tesztbaleset felidézése után újabb időugrás, ami azért jó, mert így kihagyja az új film fókuszát, igaz, annak 4 éven át elnyúló pereskedő következményeit érintve azért spoilerez. ’61-ről ’63-ra és a felvásárlást tervező kékoválra váltunk. Enzo ahogy bemutatja a portfóliót, az inkább egy best of csarnok ’64-től ’66-ig gyártott autókkal is, köztük azzal, ami ellen már a Ford nyert Le Mans-ban. Amcsiból a híres karakterszínész, Vincent Schiavelli jön tárgyalni – sok lenne felsorolni, hol és hányszor láttuk. Míg ő egy kedves ismerős, van két olyan arc, akik később sokkal jobban belénk égtek egy Ferrari kötődésű produkcióban… de erről lejjebb!
A Ford tárgyalást érdekes összevetni a Ford v Ferrarival, hisz mindkét nézőpontból kaptunk megjelenítést. Egy ’65-ös halált is idehelyeztek, hogy egyszerre érjék a csapások az egyletet, noha a csődszéli válságba kerülés, amiért feltűnt a Ford, sehol. A Fiat jöttét egyik alkotás se kezeli jól, az ugyanis egy hosszabb folyamat volt, amely ’65-től ’69-ig zajlott és a cég 50%-át jelentette Enzo élete végéig, s nem azonnal a 90%-ot, ahogy azt az amerikai filmben látjuk. Az olaszok viszont bedobtak egy „10 évvel később”-et, ami sehogy nem jön ki, egyben átugorják a komplett Clay Regazzoni barátságot és Lauda érát. Az utolsó flashback szakasz a ’77 végi/’78 eleji eseményekkel indul, előrehozva a magánéleti fejlemény (’78) idejét.
Gilles Villeneuve volt Enzo utolsó nagy kedvence. Egy szinkronbaki becsúszik (rajtszámok), de az elsőre nem feltétlen esik le, hisz épp azon kapjuk magunkat, hogy eredeti felvételeket sikerült szerezni, így Gilles – akinél szintén nagyon ügyeltek a színész hasonlóságára – két híres esetét is látjuk ’79-ből, felcserélt sorrenddel: a hollandiai defektje utáni kétkerekes vezetését és a Francia GP utolsó köreinek csatáját, amit az F1 egyik legjobbjának tartanak. Enzo már nagypapaként nézi a TV-t unokájával. Az utolsó mesélős jelenetben (’81/2 tele) megjelenik szép előreutalással Gilles fia, Jacques is, bár a Hetedik Sorban a Villeneuve névhez inkább a Denis-t kötjük. Aztán hogy a gyárban miért van egy kora ’90-es évekbeli motorborításra is a kanadai neve pingálva, jó kérdés, ez a legfeltűnőbb figyelmetlenség.
Íme a két bevágott versenyjelenet nem csak pár pillanattal (a francia csatára az F1 annyira büszke, hogy webhelyen beágyazva nem nézhető):
Formátumából származó hibái és hadarásai ellenére a 2003-as Ferrari meglepően jól öregedett, igényes munka, ahol szinte minden ferdítést el lehet fogadni, miközben fülbemászó főtémája, szépen berendezett díszletei, néhol ötletes operatőri és vágói megoldásai egyáltalán nem fullasztják unalomba. Az alakítások okésak, a kétrészesség pedig megmosolyogtató a Megfojtott virágok játékidejéhez mérve. Bárkinek tudom ajánlani, jól kiegészíti a 2023-ast!
A cameo: Hajsza a győzelemért (2013)
Enzo Ferrari szerepében: Augusto Dallara
Megfilmesítve: felkészülés az 1974-es F1-es szezonra (majd Enzo szereplése nélkül ’77 teléig)
A Rush-t anno szinte képkockákként kielemeztem az igazság hajszolása közben. Most csak érintőlegesen, érdekességért kanyarodok ki a csapat életét ’73 végétől ’77 elejéig nagyjából bemutató Ron Howard rendezésre, hisz se a Commendatore, se Luca Di Montezemolo nem szerepel sokat. Utóbbi a ’76-os Spanyol Nagydíj utáni óvás idején már nem is csapatfőnök volt (hivatalosan ’74/5-ben vitte), de mivel ’73-7 közt több pozíciót is betöltött, elfért a montázsban. Enzo halála után 3 évig fia, majd ’91-től 2014-ig Luca lett a cég vezetője.
Az öreg ábrázolása teljesen hiteles, kinézetre a legjobb. De olyan soványka időt kapott, hogy első említésétől (James Hunt esküvőjén) a fioranói teszten át a Laudát bejelentő sajttájig kb. 80mp telik el, s utána már nem hallunk róla. Igaz, Clay Regazzoni barátságán kívül Enzóval a következő jelentős ’77-ben történt, amikor elmérgesedett a viszonya Nikivel. A Clay helyett igazolt Carlos Reutemannt szánta első számúnak, mivel az osztrákban megingott bizalma a Japán GP feladásával és nem hitt abban, hogy újra bajnok lesz. Az argentin helyettesítette volna még felépülés alatt Monzában, amikor Lauda hirtelen visszatérésével háromautóssá váltak a hazai pályára. Aztán ’77-ben csak megnyerte a vb-t, de amint az meglett, távozott és az utolsó két futamon már nem indult annak hallatára, hogy Villeneuve kapna egy 3. kocsit. Érthető, miért nem foglalkoztak ezzel, de az olaszok is átugrották, ezért hidaltam most át.
Augusto Dallara játéka egy icipicit lett volna csak hosszabb, van egy zseniális kimaradt jelenet, ahogy Lauda szerelője „átadja” új igazolásuk véleményét (a videóban 4:50-től). Ezt a szerelőt Vincent Riotta alakította, aki aztán Howard Infernójában is feltűnt, de ironikusabb, hogy a 2003-as Ferrariban szintén! Ott riporterként vonja kérdőre Enzót azon pernél, mely az idei mozi eseményeit követő 4 éven át tartott. „És ez még nem minden!” A Regazzonit játszó Pierfrancesco Favinót láthattuk már főszerepben másutt… meg a 2003-as Ferrariban is! Kiemelt figuraként ő a sokat emlegetett, több valódiból összegyúrt barát/üzlettárs, aki végigkísérte Enzo életet. Nekem elsőre nem esett le, de a Nuvolarival való megismerkedésnél beütött a WOW!, aztán ahogy később még bajuszt is növesztett, az érzés csak fokozódott. Apróság, de abban is van valami báj, hogy egy Dallara nevű színész játssza Ferrarit – ezért.
A csalóka címszerep: Az aszfalt királyai, avagy a Ford v Ferrari (2019)
Enzo Ferrari szerepében: Remo Girone
Megfilmesítve: az 1963-as Ford tárgyalások és az 1966-os Le Mans-i 24 órás
Akár a Rush-ról, erről is írtam már hosszabban, igaz, háttér helyett „csupán” egy sima kritikát. A Ford/Shelby szálon rengeteget tudnék még sztorizni, de tartom a témát. Ám megemlítem, hogy 2023 legszebb easter eggje ehhez fűződik: az Airben Matt Damon irodai monitorán ott díszeleg egy kisautó (mindig fókuszon kívül), ami hogyhogy nem épp egy Shelby Cobra. Ügyes tisztelgés Ben Affleck dirigálásában James Mangold filmjére, melynek producerei közt Michael Mann neve is feltűnik. Ő ekkor már évek óta készítette elő saját Ferrariját, a köznép és a sajtó meg egy ideig azt hitte, hogy Christian Bale Enzo bőréhez hízik megint, de abból végül Dick Chaney lett és kiderült, hogy a Ford v Ferrari egy teljesen független dolog. Mann később Hugh Jackmannel tárgyalt és már bőszen élt a De Niro szál is, de arról később…
A Forddal való üzletkötési próbára kitértem a 2003-as idevágó részénél, nem ismételném, hogy a valósághoz hogy viszonyulnak a filmek (egyik se a legjobban). A stábnak remekül sikerült megidéznie az akkori Ferrari gyárat (lásd a Grand Prix-ban teljes pompájában), de nem jártak arra. Remo Girone küllemre nem telitalálat, de így is nagyobb gondozást kapott, mint a mozi főbb szereplői. Elmondható, hogy itt a hasonlóságokra senkinél nem mentek rá. Alakítása hiteles és így (akár Celinél) egyáltalán nem lett zavaró a külsőség. Az már bajosabb, hogy mennyire rámentek a dramatizálásra, mert kényszerhelyzetben sokat kellett sarkítani.
Sokan szidják a film magyar nevét, pedig gyakorlatilag tükörfordítás az eredeti munkacímből. Valljuk be: bár nem áll annyira szánkra, sokkal kifejezőbb, mint a két végleges. Az európai Le Mans ’66 még úgy, ahogy jó, erre fut ki, de sokkal többről szól. Azt most hagyjuk, hogy Ken Miles-t nem tartották vissza a futamtól ’65-ben és a GT40 már a Shelby előtt, ’64-ben debütált, ráadásul egy másik, korábbi kocsin alapulva. Az amerikai Ford v Ferrari pláne nem jó, Steve McQueen Le Mans-jára inkább illene egy Porsche v Ferrari úgy, hogy ott Enzo nem szerepel – nem véletlenül. A Ford v Ferrari egyenrangúnak sugallja a riválisokat, nyilván a főhősöket írva előrébb, de a Ferrariról alig-alig 1-1 félmondatot hallunk ’63-6 között, ami teljes egészében egy Shelby v Ford az univerzálisan jól bemutatott üzletpolitikai szállal.
Enzóról tudni kell, hogy 60 éves kora után alig utazott külföldre, soha nem ült repülőn és még a liftektől is ódzkodott… 80+-osként lépcsőzött. Utolsó ismert kiutazása tényleg franciaföldre vezette, amikor ’82-ben kis híján megszűnt/kettébomlott az F1 a sport egyik legnagyobb balhéja során, így a helyzetet megmenteni személyesen ment. A 4 éves pereskedésétől kezdve csak Olaszországon belüli versenyekre járt ’58-tól, így hiába nyert a csapat ’58-65 között egy kivétellel (ami a film eleje: ’59, Shelby versenyzőként az Aston Martinnal) Le Mans-t, erről személyesen lemaradt. A ’49-es első sikert még nem a gyári alakulat szállította, s mint láttuk az olaszoktól: ’54-ben se volt kint. A program ’66 után 3 új autóval, két szünettel (egyiknél biztonsági okok, másiknál már addigra megnyerték a bajnokságot) ’73-ig maradt életben, aztán az F1-es átcsoportosulás és a Fiat saját törekvései miatt a Lanciával a királykategóriás projekt véget ért, plusz Enzo ’72-től már nem volt az utcai részleg vezetője. A ’90-es évek végén bár volt ismét egy prototípus, gyári szinten most tértek vissza, s 50 év kihagyással, 58 esztendővel legutóbbi győzelmük után egyből nyertek a 24 óráson – pont a 10. alkalommal.
Tehát bár szép motívum a futamon látni, csak a címszerep miatt kellett. Érzékeltették milyen, ha valaki megszállottként van a versenyzésben és milyen az irodából kijött CEO, aki elindítja a versenyt, majd helivel hagyja el éjszakára egy luxushotelt megcélozva. Bár Ferrariról a szigor jut eszünkbe, a nap végére korrektül bánt embereivel és ellenfeleivel, így a Bale felé való kalapemelés odaillő. Gondoljuk arra, mily ellenséges volt eleinte a Grand Prix stábbal. Jelenléténél zavaróbb ferdítések is vannak, köztük a befutó nem pontos ábrázolása.
A „főgonosz”: Lamborghini – A férfi a legenda mögött (2022)
Enzo Ferrari szerepében: Gabriel Byrne
Megfilmesítve: az 1948-as Mille Miglia, „a találkozás” és az 1964-es Genfi Autószalon
Az Enzo Ferrarit felvonultató címek közül messze ez a legsemmilyenebb iparosmunka. A farmer-borász playboy Ferruccio Lamborghini sokkal méltóbbat érdemelt volna, s bár a „Lambofilm” az egyik produkciós cég, valamint a címszereplő fia által írt életrajzi könyv alapján készült, ez megtévesztő. Eleinte nem így indult: Mann Ferrarija után nem sokkal jelentették be és 2018-ra sínen volt, Antonio Banderas játszotta volna Lamborghinit és Alec Baldwin Ferrarit, utóbbi John DeLorean után egy újabb jellegzetes autómogul bőrébe bújva. Végül nem kezdtek forogni a kamerák és 3 évig életjel se jött. Aztán megcsappant büdzsével, limitált mozifutással, 97 perccel és a Frank Grillo – Gabriel Byrne duóval állt össze a kép.
Az eredeti koncepcióból és stábból a fiatal Ferruccio maradt meg, aki a II. világháborúban szerzett szerelői tudásával a családi földművelés hagyatékát tesóinak adná, míg ő az ipart más oldalról közelítené meg: egy forradalmi traktorral. A film ’92-ben indul, ahol a borászat irodájában két makettel elképzel egy utcai versenyt Enzo ellen (’82 Ferrari Mondial QV vs. ’85 Lambo Countach 5000 QV leosztással), de ez később csak elválasztó vágóképekként úszik be – abszurd, hogy a Commendatorét így látni először. Grillo kb. a játékidő feléig csak ennyit szerepel, a ’40-es évek végi setting annyira elüt a maradéktól, hogy a karcsú percszám ellenére az egész olyan, mintha két sorozatrészt néznénk, jókora kihagyással a 2. előtt. Ez nyilván egyrészt kiüti az életszakaszok kellő elmélyítésének lehetőségét (sablonos rohanást okozva), másrészt jócskán leredukálja az eredetileg fontosnak szánt Enzo szerepeltetését. Bár amolyan gonoszként és negatívan van beállítva, ennyiből nem érezhetjük át az alkotók célját.
Egyik cég se lett bevonva és a stáblistán felhívják a figyelmet, hogy sok eseményt kitaláltak, karaktert összevontak, átneveztek, szóval nem lehet hibáztatni a stúdiót, de ez ezúttal inkább önbevédés, mintsem közérdekű, amiről a tapasztalt néző amúgy is tudja, hogy mindig így van. Ferruccio barátja versenyző, akinek ő navigál/szerel, így van egy rendes versenyjelenet. Aha, de milyen futamról? A rejtélyes „Terra Dei Motori” kiírást kapjuk, ami az olasz járműipari Szilícium-völgyre utal. Emilia-Romagna tartományban Bologna közelében székel a Ferrari, a Lambo, a Maserati, a Pagani, a De Tomaso, a Ducati, a Dallara, a faenzai F1-es csapat és pár kisebb, vagy történelmi márka. Ilyen nevű esemény nem létezett, de könnyű ráismerni, hogy ez a Mille Miglia, ’48-ból, amikor a fiatal Lamborghini egy jelentősen átalakított, saját tervezésű, Fiat 500 alapú sportkocsival állt rajthoz, melyet kvázi a 0. Lambónak tekinthetünk 15 évvel tényleges autógyártása előttről. Ezt egy szép replikával a néző is megcsodálhatja.
Enzo jelen volt, de nem az ábrázolt formában: új hírként jelentik be, hogy különvált az Alfától (pedig már ’40-ben saját tervezéssel, a „0. Ferrarival” jött), és büszke, hogy jövőre láthatja nevét autóin, holott ’48-ban pont azzal nyertek, amit a film említ (az se az első 2 Ferka). A két ikon tényleg itt találkozott először és rajtoltatást is vállalt az öreg, de hogy nem a kockással(!), az tuti. Egy Porsche 356 és egy Mercedes 190 SL képviseli az éles részben az ellenfeleket – bár ezek ’56-os/’58-as évjáratok, a győztes Ferrari indítása meg ütközött volna a szkripttel – és ha nem is teljesen a látható módon, de kiestek hőseink. Az olcsóságához képest korrektül összerakott az akció, de hát ahogy a mozi egésze, valóságot csak haloványan tartalmaz.
Pénzdíj híján nehezebb elindítani a traktorosdit, aminek megalapításáról és a szerelmi szálról szól a következő félóra. Filmként elmegy, laikusként nem vágom (látni olyan hangokat, hogy itt is elnagyolt a műszaki aspektus) és mivel Enzo egyáltalán nem szerepel, átugrom. Az embléma máig használt betűtípusa ezalatt születik. A traktorgyár is létezik még, bár ’77 óta függetlenként. Picit hiányzik, hogy a tényleges felfutásból semmit nem látni. Szinte pontosan félúton váltunk ’63-ra és Frank Grillo amúgy jól eltalált alakítására (mondjuk nehéz dolga nem volt, hasonlóság meg van pár csöpp), de alig 1 perc után ismét valóságmásításba botlunk.
Az olaszok híres párbeszédét szóról szóra kapjuk, a legszembetűnőbb egyedül a jellegzetes Ferrari épület hiánya, amit nyilván pénzszűkében nem akartak ahhoz hasonlóval pótolni (mint a Ford v Ferrari). A hamisítás bocsánatos: Lamborghini tényleg hű törzsvevő volt, gyűjtötte a Ferrarikat, ám a kuplunggal való mizériája nem a filmbéli példánnyal lett a legnagyobb. Mi itt a Meglógtam a Ferrarivalból ismert 250 GT Sypder Californiával látjuk az esetet (meg a felismerést, hogy a traktorokkal szinte azonos alkatrészek kompatibilisek), de valójában a 250-es család bő variánsai közül egy zárttetős kupénál telt be a playboy pohara. Mivel maga nem javíthatta (le kellett adni gyári szervizre) és Ferrarit direktben nem érte utol, valóban megvárta egyszer a kapunál, felajánlva a társulási lehetőséget (ne feledjük, ekkor volt aktív a Ford vonal), ám Enzo a jelenethez hűen sértődött meg. Bár Gabriel Byrne nem főnyeremény, legalább ezen a fontos ponton elkapja a figurát, még ha a külsőségektől nehéz is eltekinteni.
Nyilván a kerítésre kirakott poszter se látott valóságot és az 55. percnél még mindig nem a címet definiáló tevékenység kerül fókuszba, hanem a bikaviadalok utáni érdeklődés, ami persze megkerülhetetlen a márka életében. Magára az autótervezésre alig jut idő és élből hibásan kezd, ugyanis ’63 őszén a Torinói Autószalonon már bemutatták azt a prototípust, amiről itt még csak tárgyalnak. A tervezők közül egyikük kimarad, mivel Bizzaniri hamar távozott, az egyetlen hiteles mérnök a már fent utalt Dallara. A folyamat bemutatása filmként működik (tippre szakmailag kikezdhető), de talán már mondanom se kell, hogy a Miura formavilága – a bikás emblémával ellentétben – nem szalvétaskiccként született. A gyár kiwi tesztere rendben és a tesztflotta is okés, a képen láthatóak (is) kellettek a fejlesztéshez.
A nagy Lambo ősbemutató tehát nem Svájcban volt ’64 tavaszán, hanem Olaszországban ’63 őszén. Sejthetitek, miért emelem ki: Enzo külföldi utazásairól fent írtam, ekkor már nem igen mozdult ki. A film az egyszeri nézőnek jobban csengő Genfi Autószalont használja, ahol tényleg ott volt a két gyártó, de Enzo nem – nem úgy a torinói Szalonon, amire kötelességből azért el-eljárt, hiába nem foglalkozott sokat a VIP vevőkön kívül az utcai részleggel (azt csak a versenyzés fedezésére tartotta). Ferruccio odaszúrása szintén híres, de mivel Torinóba nem vitt újdonságot a Ferrari, a Commendatore sem állhatott a genfi premiert kapó 500 Superfast mellett. Ám azzal, hogy áthelyeződik a csúcspont, igen. Jó kombinálása ez a két eseménynek, amire a dramaturgia mellett a 97 perc szorossága miatt is szükség volt, de az autókra nem figyeltek. Superfast helyett egy ’66-os 330 GTC (lásd: Grand Prix) van kirakva, Lambóéknál meg már az utcakész 350 GT, ami csak később készült el. És a „főgonosz” Enzo ehhez mit szólt? Csak arcokat vág, szöveget nem adtak neki – érthető, nem is lett volna valóságalapja.
Végül még ugrunk az időben teljesen fölösen, kontextus és évszám nélkül. Sztrájk, random apa-fiú duma elsietve, rengeteg felmerülő kérdés összeérve a ’92-es kerettel, aminek kifutása a 2003-as Ferrarihoz hasonlóan művészies. Nem nézhetetlen a Lamborghini, fájóan felszínes. Technikailag hozza, amit kell (nem bánt), de a cikkből ez a legfeledhetőbb és kihagyhatóbb. Ha elfogadjuk, hogy mennyire valótlan, arra a másfél órára el lehet lenni vele egyszer és csak akkor teljesen kidobott idő, ha kizárólag Enzo miatt terveznénk megnézni. Az meg hab a tortán, hogy az első poszterre még a Ferris Ferrarit pingálták rá (amit később fixáltak)…
(Még a trailerkép is tükrözött.)
Az intim: Ferrari (2023)
Enzo Ferrari szerepében: Adam Driver
Megfilmesítve: az 1957-es Mille Miglia (egy hőskori nyitómontázzsal és pár emlékképpel)
Az aktuális alanyról egy külön kritika készült, de a formázásból nem akartam kihagyni. Picit úgy éreztem magam, mint a Verdáknál, hisz nem árt ismertetni a gondos odafigyelés részleteit a teljes élményhez. Viszont van mást mesélni Michael Mann és Enzo Ferrari közös történetéről…
Ferrari és Mann pereskedése, avagy Enzo kapcsolata a filmiparral
Most pár korábbi sztorit hasznosítok újra, akiket bővebben érdekelne, itt és itt találják. Enzo sose állt annak hírében, hogy a filmvilágnak csak úgy szívességből felajánlja termékeit. A menet közben megszeretett Grand Prix után 4 évvel Steve McQueen Le Mans-jához már nem állt oly jószívűen. A cselekmény a filmezett 24 órásat vette alapul, s mivel akkor nyert először a Porsche, kapóra jött, hogy McQueent abba ültették. Emiatt a pár héttel később induló külső forgatások idejére maga Enzo vonta vissza autótámogatását (azért a forgatókönyvet elolvasta, hátha más kimenetelű lesz a fikció), így a nem a futamon felvett képeken szereplő vörösöket egy belga csapattól bérelte a stáb, majd átfestették azokat gyári színekre (korrekt engedéllyel). A Ferrari North America se volt híve a szponzorációknak: a Magnum stábjának meg kellett vennie a 308 GTS-eket. Michael Mann nem akarta alábbadni, bepróbálkozott, de neki se adtak csak úgy a Miami Vice-hoz, melynek vezető producere és a 7. résztől showrunnere volt.
A büdzsét már zabálta ez-az, de kevésbé menőnek se akart tűnni Tom Sellecknél, így alternatívákat keresett és darabja kb. 50 ezer dolcsiért talált két 365 GTS/4 Daytona Spyder replikát. Ezek C3-as Corvette-ekre épültek, ami látszódott és hallatszott, ezért fedték el zajjal/zenékkel, ill. a pilot egy snittjébe kölcsönzött valódi és az S2E14-ben feltűnt sárga hangját tették alá. Majd a Ferrari előállt szerzői jogi követelésekkel: több utángyártóműhelyt és a sorozatot is beperelte, mondván tulajdonukat, formatervüket és brandjüket használják bevételszerzésre. Az NBC magától Enzótól kapott ajánlatot: a népszerűség miatt ad két új Testarossát, amennyiben látványos véget ér a Daytona. Bár egy epizód már épp készült, az alku megköttetett, ő pedig elfogadta, hogy azt nem veszik újra és kell némi sztori a váltáshoz, így két rész még a „Daytonával” lesz a 3. évadban. Tudjátok, megint az a nap végi korrektség.
Eredetileg egy epizodista kezdett furikázni egy Testarossával. Ekkor történt, hogy a főhősök egy fegyverüzletet bonyolítottak, az áru pedig rakétákból állt: prezentációként egyet beleeresztettek a Daytonába. A TV fejesei olyan látványosnak ítélték a robbantást, hogy ezt tették meg évadkezdőnek, hadd örüljön az öreg – végül 7.-ként adták le az eredeti nyitányt még a Daytonával. A gyár annak utódjaként küldte feketében a kocsikat, de volt lehetőség változtatni. Letesztelték, milyen vele forgatni éjjel, de nem igazán jött be a zárt tető és az autó karaktere miatt (ez már ékalak, míg a 365 a ’60-as évek végét tükrözi), így átfestették. Akad olyan pletyka, hogy Don Johnsonnak se tetszett feketében, sőt, picit meghúzta a fényezést egy próbán. Ezt beépítették a sztoriba, hisz Sonny úgy vezeti föl, hogy az epizodistától lefoglalt autó „frissen fényezve, új gumikkal” várja. Első sztárjelenetében egyből felbőg a V12-es, Enzo pedig megnyugodott. Nem tettek rossz lóra két évad ingyen reklám után, de Magnumot utána se dobták meg ajánlattal. A kaszkadőrjelenetekhez nem adtak alapot, ám engedélyezték a töréseket elszenvedő replikák gyártását, ami végül egy De Tomaso Pantera lett Testarossa bőrbe bújtatva, sok módosítással (párszor eléggé látszik aránytalansága és műanyag jellege).
A 4. évadban 328 GTS-t vezet LA-ben Sonny, a Ridley Scott rendezte Pepsi rövidfilmben (bővebben itt) pedig BB 512i-t. A szebb Daytona replikát felhasználták az Ágyúgolyófutam 3-ban, hisz a felrobbantott csak egy 1:8-as makett volt. Egyszer egy szerelő kölcsönkérte, ám illegálisan ment vele kereskedni, rajtaütöttek és lecsukták. Ha már replikák, Ferkák és ’80-as évek, az a járgány is hamis volt, amivel Ferris meglógott. Mann ezt követően már jó viszonyt ápolt a céggel, Enzo halála után is: a 2006-os Miami Vice filmhez azonnal kapott kocsit, forgatott reklámfilmet nekik, végül bekerült a tulajdonosi körbe és jól meghajtott pár paripát a fioranói tesztpályán (ezeket lásd lent). Adta magát, hogy ő dirigálja az első hollywoodi Ferrari mozit!
S, hogy mit hoz a jövő?
Anno bejelentették egy másik projekthez Robert De Nirót, de ennek közel 9 éve, azóta nem igen hallani róla. Ha valaki, ő igazán ideális származása, testalkata és szigorú alakításainak kisugárzása alapján és mint látjuk, Ferrari életében sok a vakfolt, ami egyik inkarnációban sem lett feldolgozva. Elmondható, hogy az eddigi megformálások csak részben ütik egymást, a teljes képhez pedig mind a 6 megnézése után állhatunk a legközelebb, még ha ’66-ban nem is történelmi eseményeket, inkább csak az értékrendszert mutatták be.
De készüljön akárhány egészestés kaland, egy ekkora karriernek a minisorozat állna jól. Eddig olyan jelentős események nem lettek kifejtve, mint a gyár Modenából Maranellóba költözése ’43-ban, a fiáról elnevezett külön márkaként futtatott Dino részleg (a versenyautók mellett 1 sikeres utcai és 1 Fiat), vagy a csődszélére kerülés a fellázadó és rivális gyárat alapító fontos emberek kilépésével és a Breadvan születésével. Van még bőven mit mesélni!
Zárásként egy videó, ahol filmek/sorozatok híres Ferrarijait veszik sorra. A fent érintetteken kívül van Hogyan lopjunk felhőkarcolót?, Bad Boys 2, Bond, Vakációk, Halálos iramban, A szikla, Egy asszony illata, Vanília égbolt, Charlie angyalai 2… szép, de hol a Rush, az Ágyúgolyófutam, (közvetetten) a Verdák, a Tolvajtempó, vagy a Beverly Hills-i zsaru 2? Na meg az az örökérvényű, amikor Cameron Diaz megszexualizál egy ’09-es Californiát…
(Köszönet Papp Róbertnek a 2003-as Ferrari FilmBox+-ról való rögzítéséhez. Erre tessék!)
Végezetül pedig egy érdekesnek mondható adalék, ahol Enzo meglepő módon nem viseli ’56-os tragédiája után napszemüvegét egy nyilvános eseményen, melyről videófelvétel készült (állóképeken még csak-csak elkapni bármiféle szemüveg viselése nélkül is időskorából):
){kind=link}
