F1 és IndyCar a vásznon – 2. rész: A Grand Prix és ami mögötte van

Az új F1 mozi munkáinak megkezdése előtt 57 évvel volt az egyetlen nagyszabású korábbi példája annak, hogy a kortárs Formula-1-ről forgassanak filmet. A magyar alcím csak hab a tortán, hisz Hollywood egyik, ha nem a legnagyobb versenyéből jöttek ki győztesen John Frankenheimerék. Az elődöket már átvettük, de mi volt ez a verseny? És miért nem lenne a Star Wars sem az, ahogy ismerjük, ha nincs a Grand Prix?

1961 októbere. A Brit Túraautó Bajnokság résztvevői Brands Hatch-ben, már a bajnoki fordulóik után találkoznak még egy összecsapásra. Betétfutamként vettek részt ott, ahol egy bajnokságon kívüli F1-es verseny volt a főszám. A Mini azévben csatlakozott a mezőnybe, s egyik versenyzőjük azonnal megnyerte az összetettet. John Whitmore benevezett erre az eseményre is, ám a hétvége előtt egy londoni hotelben találkozott, majd órákig beszélt az autókról és a sebességmámorról Steve McQuennel, aki épp végzett aktuális forgatásával (A háború szerelmese). Whitmore arra az elhatározásra jutott, hogy átengedi a sztárnak a Minit, aki így boldogan maradt még pár napot Angliában. Egyből megcsípte a 3. helyet.

A siker hatására ’62-ben Steve visszatért, sőt 3 hónapra kiköltözött, ezúttal nem forgatni, hanem elvégezni egy jó hírű versenyzőakadémiát, ami a norfolki Snetterton pályán üzemelt. 19 évvel később itt tette meg első versenyautós köreit egy bizonyos Ayrton Senna. Steve indult ismét futamokon, pl. a pont filmforgatást látó Aintree-ben, s mivel az F1 erősen britközpontú (főhadiszállások terén máig), más se kellett, fejébe vette, hogy kéne készíteni egy grandiózus és autentikus, filmezési szempontból sosem látott megoldásokkal operáló eposzi mozit, ahol ő maga vezetne élesben. Elképzelését felvázolta következő forgatásán John Sturges rendezőnek (A hét mesterlövész, A nagy szökés), aki belement, hogy ez legyen 3. közös projektjük – bár a híres ugrást ekkor még kaszkadőr követte el.

Arról azonban fogalmuk se volt, hogy közben titkon egy másik gárda is gondolkozóba esett egy hasonló ötlettel, főszereplőnek pedig épp a fogolyfilmből (is) terveztek válogatni…

A Hollywood Nagydíj, avagy egy ipari hajsza a győzelemért

Robert Daley fotós ’63 végén formálta első kiadásává a The Cruel Sport című könyvét, ami váratlanul nagyot ment. Hiába volt ’61-ben Phil Hill világbajnok, az USA átlagembereinek honfitársuk címe se jelentett különösebb átütőerőt, de a könyv, na, az valami megfogatatlan okból igen. A kiadványtól sok rajongó félt, hisz kendőzetlenül és sokkolóan mutatta meg azt a kegyetlen oldalát az F1-nek, amiről mindenki tudott, de senki nem akart beszélni róla. Az évenkénti átlag 2 halál a szakág elfogadott része, a kockázatvállalás velejárója volt, majd mentek tovább a következő futamra, akik túlélték. Hogy miért vált a mű az USA számára egyfajta korabeli „Netflix dokuvá”, nagy talány, az IndyCart/NASCAR-t se kellett félteni, ha a kaszásról beszélünk. Jackie Stewart, a 3x-os világbajnok biztonsági élharcos összeszámolta feleségével: karrierje alatt 57 olyan társa halt meg balesetben, akit ismert és indultak együtt. 100. futamán tervezett visszavonulni, de az edzésen meghalt legjobb barátja és befejezte 99-el. „Akkoriban a szex volt biztonságos és az autóversenyzés veszélyes.” – szól a mondás.

A könyv elsöprő sikere megteremtette McQueennek és Sturges-nek az ürügyet, akik bemenve a Warnerhez erre mutogattak, mondván ők erről akarnak filmezni, amiben ennyi veszély és miegyéb rejlik. Jack Warner személyesen ment bele, kérte, hogy találjanak forgatókönyvírót és ötleteljék ki a részleteket, ő pedig intézte a jogokat, amelyek hivatalosan a rendezőé lettek. A kész szkript a Day of the Champion címet kapta, lapjai közt egy mondattal, ami az autósportos filmtörténelem egyik legismertebbje lett – 8 évre rá. A történetben ugyan volt romantikus szál, de határozottan sportfilmként tekinthetünk rá, amiben Stirling Moss segített a szakmai részeknél, aki rendelkezésre állt a forgatásokra is. Moss része volt Kirk Douglas-ék monacói bulijának, az F1-től és a csúcs sportautóktól pedig bár versenyszerűen visszavonult, mielőtt a Hunt-Lauda csata BBC riportere lett volna, még csapattulajdonosnak állt, s nála ment Whitmore is, amikor kezdett összeállni a produkció ’64 végén.

F1 és IndyCar a vásznon – 1. rész: A hőskor

John Frankenheimer nagy tisztelője volt a másik Johnnak, így amikor hollywoodi események voltak, keresték egymást. A díjszezon egyik jótékonysági estjén egy asztalhoz ültek, s beszámoltak előző munkáikról. Mindez a Day of the Champion bejelentésének előestéjén történt, amikor Frankenheimer lelkesen kitért arra, hogy a nyáron esedékes forgatása hektikus lesz, mert közben sokat fog utazni Európában következő projektje miatt. „Na, hogyhogy?” – érdeklődött Sturges. Nem csinált titkot bálványa mellett Frankenheimer, így felfedte: „Az autóversenyzésről fog szólni!” Sturges nyelt egyet, majd tovább falatozott: „Tényleg? A versenyzésről?” „Aha! És ki fogok menni a futamokra tanulni, egyeztetni, szerződni. Grand Prix lesz a címe. Ismered a The Cruel Sportot? Csodás könyv, nemrég fedeztem fel, abból készül. Holnap jelentjük be!” „Hm… érdekes.” – konstatálta egy sóhajjal Sturges a dolgot.

Kiderült, hogy nem volt gond a jogokkal, mindketten teljesen legálisan szerezték meg. Míg a Warner és Sturges telefonon egyeztettek a kiadóval, addig Frankenheimer személyesen kereste Daleyt és vele kötötte meg az egyezséget, majd a jogokkal a zsebében kopogtatott be az MGM-hez. Frankenheimer rajongott Sturges és McQueen filmjeiért, így azt is elmondta, ennek hatására Steve-et, vagy A nagy szökés másik autóbolond színészét, Steve közvetlen szomszédját, James Garnert nézte ki főszerepre, s partnerével Steve már találkozott pár napja. Daley számára zavaros volt a kommunikáció, nem értette, miért keresik kiadójától a filmötlet miatt, amire tudomása szerint már igent mondott, azt hitte kell még egy megerősítés.

Csak akkor szembesült a helyzettel, amikor egymástól függetlenül, ugyanakkor jelentette be Hollywood nagy stúdiói közül 2, hogy adaptálják könyvét. Frankenheimernek egyértelmű lett, Steve miért nem vállalta a Grand Prix-t, de az, hogy egy rosszul ment tárgyalást lefolytatott, feltételezi, hogy vagy kémkedett, vagy szimplán felmérte lehetőségeit, mert annyira akart egy versenyfilmet, hogy akár sajátját is beáldozta volna. Frankenheimer kétféle narratíván filózott: egy Új bálványok (Test Pilot) szerűn, ahol a főhős szerelőbarátjával lépésről lépésre jutna el az F1-ig és a csúcsra, vagy a Grand Hotel mintájára egy szereplőcsapat megfigyelését az események során, ahol nincsenek jók-rosszak, csak meglévő emberi sorsok és lesz, ami lesz. McQueen inkább a solo verziót akarta, ahogy a Day of the Champion is olyan(abb) volt, így az lehetett a kreatív nézeteltérés, hogy Frankenheimer a sokhősös verziót választotta. Szerinte, ha Steve velük marad, ma nem a Cápát tekintenénk az első blockbusternek…

Az MGM nem bánta McQueen kiszállását, neki már szerződése volt a Homokkavicsokra, így a két produkció nem tartotta föl egymást, ráadásul James Garner, akit a bejelentés után hamar megkerestek és örömmel vállalta, egy sokkal könnyebb eset volt, úgy sztár, hogy nincs az az ego, amivel nehéz dolgozni. Felhívta Steve-et, hogy személyesen mondja el a fejleményt (átcsöngetni nem mert), amire csak egy feszült csönd, majd egy őszintének tűnő gratuláció jött. Steve ezek után közel 2 évig nem szólt szomszédjához, sőt… de arról később.

Jack Warner sem repdesett a helyzettől, de magabiztos volt és kiadott egy sajtóhírt, hogy ők már augusztusban forogni fognak a Német Nagydíjon a Nürburgringen, és ilyen meg olyan szuper technikai specifikációkkal, Moss és Whitmore segítségével. A sport maga McQueenék felé húzott, őt és rendezőjét ismerték, tudták, miket csináltak és hogy Steve nem kutyaütő szinten hajt gyorsan. McQueen számára azért volt fájdalmas Garner hívása, mert úgy vélte, James-nek ez csak egy következő meló és nem szívügye. A versenyközösség se róla, se Frankenheimerről nem sokat tudott ’65 elején (pedig John pár amatőrfutamon indult), de az, hogy mindenhova kijártak és érdeklődtek, majd ahogy bővült a casting és mások is velük tartottak, meglehetősen jól sült el, hisz hirtelen az utazó cirkusz tágabb családjába kerültek, míg McQueenék a sok egyéb kötelezettség miatt kvázi csak beestek a német forgatásra. Az Frankenheimernek a 6. hétvégéje volt, Sturges-nek és Steve-nek csak a 2. Monaco után.

Woking ma a McLaren központról ismert, de a ’60-as években még csak egy, a brit túrakocsiknál versenyző csapat székelt ott, a Day of the Champion stábja pedig őket kérte föl, hogy építsenek autókat. Nem voltak tapasztalatlanok, aktuális munkájuk James Bond Aston Martin DB5-je volt, később pedig a Csodakocsit is ők készítették. Kamerásnak egy nyitott  Lola T70-et alakítottak át, ami később a Le Mans replikáinak alapja lett. A német felvételek 55 évig nem láttak napvilágot, pedig a helyszínen abszolút jobban állt a Day of the Champion, mint a Grand Prix. A Warner külön kiadott egy posztert, hogy ők már bizony elkezdték az éles felvételeket. Amikor Sturges megtudta, hogy Frankenheimerék a Ferrari garázsban tárgyalnak, nem fogadta jól, igazi hidegháborús feszkó kezdett kialakulni.

A verseny utáni héten maradtak még intenzíven technikát tesztelni. A tekercsek úgy 4 percnyi anyagot tudtak venni, a teljesen kibérelt pálya viszont jóval hosszabb volt. Ki kellett találni, miként lehet biztonságosan rögzíteni a kamerákat. 3 évvel azelőtt Graham Hill óriásit bukott egy próba során ugyanott, azért, mert leszakadt a helyéről egy hasonló felvevő. 12-en vezettek (köztük McQueen), hogy megszokják az új, nem ideális súlyelosztást és beláthatóságot, s tökéletesítsék a beállításokat. Csakhogy az MGM emberei ott maradtak, előzetesen ők is a Nürburgringet nézték ki maguknak és mivel Monaco óta sikerült szerződniük az F1-el, nem alaptalanul mondták, hogy van keresnivalójuk, hiába a Warner bérelte ki előbb az időpontot. Ők magával a pályával kötöttek exkluzív megállapodást, amit bár próbált perelni az MGM, jogerős maradt, a helyszín erősebbnek bizonyult a bajnokságnál.

Az MGM titkon filmezte az ellenstábot tanulási céllal, de a Warner is fifikás volt: pár tekercset homokkal töltöttek ki, ha netán lopnának, akkor rossz dobozt vigyenek el. Addigra biztossá vált, hogy Frankenheimerék az érdemi munkát 9 hónappal később, a ’66-os szezonnyitón tudják megkezdeni, ez óriási előnyt jelentett a Day of the Championnek, ami ’66 ősz elejére volt kilátásban, míg a Grand Prix ’66 decemberi premiere egyáltalán nem tűnt tarthatónak. Jim Clark Monacót azért hagyta ki, hogy az Indy 500-on induljon, amit be is húzott, majd a Német Nagydíj után a 2. vb-címét ünnepelhette, de nem bulizott sokat, ő és Jackie Stewart maradtak McQueen stábjával. Clark Bruce McLarennel párban a The Young Racers-ben is részt vett, amit pont akkor készítettek, amikor Steve elvégezte az akadémiát, így már ott felvetette Jimnek saját ötletét. Clark vonta be fiatal honfitársát, Stewartot.

A skótok azért döntöttek mellettük, mert a legtöbben Frankenhemerrel tartottak, pedig ő volt a kisebb név, akiről azt feltételezték, csak egy eltúlzott balesetközpontú mozit akar, nem úgy Steve, aki versenyezőként sokkal jobban átérzi és tudja mi merre hány óra. A hitelesség ígérete sugárzott belőle, s bár Frankenheimer is erre törekedett, nem hangoztatta orrba-szájba, csak tette a dolgát. A Warner szeptemberre visszavonult: McQueennek mennie kellett forgatni a Homokkavicsokat, Sturges pedig egy másik filmről kezdett egyeztetni – pont az MGM-nél. A két Hill, Graham és Phil összehaverkodott Frankenheimerrel, aki továbbra is kísérte minden futamra őket, a tisztelet kialakult felé. De tudta, nehéz lesz megelőznie a Warnert.

Enzo Ferrari hallani sem akart a filmekről, elfogadta, hogy lesznek, de a Ferrari nevet és logót nem adta, nem bízott benne, hogy jó reklám lenne neki, így óvta a márkát Hollywoodtól, ahogy Soichiro Honda se szerette volna cégét viszont látni. Frankenheimer, akivel szerződött, azzal 2 évre tette, fix fizetésért. A Hill-lek után jópárakat begyűjtött, ekkor csatlakozott Carroll Shelby, aki igazán minőségi replikákat rakott össze – igen, a Ferrarikból is. A Grand Prix többi színészét is kiválasztották, akik versenyzők bőrébe bújtak, s négyüket beíratták Jim Russellhez, akinél McQueen is elvégezte az akadémiát. Kezdett hát összeállni a dolog.

A Homokkavicsok ellenben a korszak egyik legkaotikusabb produkciójává vált, a 9 hétre tervezett munkálatok közel 7 hónapra duzzadtak. A forgatást járvány majd természeti csapás hátráltatta, McQueen megbetegedett, az ünnepekre pedig tervezetten álltak le. A Day of the Champion ’66 áprilisában folytatta a melót, 9 havi előnyükből 2 maradt és már ők is csak novemberi premierben bíztak. Az Oulton Parkban a brit sportautó bajnokság fordulóján tudtak még az F1 előtt élesben forogni úgy, hogy Steve-nek nem kellett ott lennie. Moss csapatának egyik versenyzőjével egeztek meg, hogy a kocsiját és a sisakját olyanra festik, amilyen a filmben lenne, az autóra pedig a karakter neve került. Az elrontott rajtot és a gumibajokat a történet részévé tették, s a Day of the Champion továbbra is jobban állt. Most utoljára.

Amikor 1 hónappal később az F1 Monacóban összegyűlt, McQueen még mindig Ázsiában ragadt, nélküle már alig tudtak mit felvenni. Az MGM óriási hírverést csinált abból, hogy elindult az ő filmjük a megvalósulás útján, a komplett sport döbbenten és áhítattal nézte, mire képesek. Senki nem számított ilyen elánra és részletesen megtervezett előkészítésre úgy, hogy nem szóltak bele a hétvége folyásába. 1 órával a rajt előtt hajszálpontosan vették föl saját verziójukat és hasonlók. Még a McQueenékről kialakult előzetes képet is túlteljesítették. John Surtees egyik stúdióval se paktált le, a korábbi motoros és F1-es világbajnok nagyon kivolt a duplafelhajtástól, végül mindkét stáb adott neki némi pénzt, nehogy rossz hírt keltsen, cserébe beleegyezett, hogy használhatnak róla képet Frankenheimerék. Technikailag is fejlettebbnek tűnt a Grand Prix, Moss megfigyelte, mennyivel flottabbul tudnak tekercset cserélni, nem kell teljesen leállni, hanem szinte egy sima – akkori léptékkel mérve – boxkiállással elintézik, így egyből szólt a technikusoknak és szerelőknek, miként kéne átépíteni saját járgányaikat.

A Grand Prix nagy dúrral előzte meg riválisát a hollywoodi hajszában a győzelemért, senki nem akart az év 2. versenyfilmje lenni. Júniusra Jack Warner is teljes ideg lett, mikor Sturges a McQueent nélkülöző, nem versenyrészeket forgatta Londonban. Félt, hogy nevetség tárgyává válik neve és sürgette rendezőjét, hívja fel Robert Wise kollégáját, engedje el előbb McQueent és jelezze, ha nem reális a karácsony előtti bemutató, mert akkor nem költene további milliókat. A hétvége után Monaco tiltakozásba esett a Grand Prix munkálatai miatt, az útlezárások tovább bolygatták a lakók életét, ráadásul a pályamenti üzletvezetők a kieső bevételeiket a MGM-től akarták behúzni. A feszültség odáig fajult, hogy Garner több helyivel ordibálni kezdett. Ha lett volna közösségi média, az ártott volna a filmnek.

Felvétel nem, de a hír napvilágot látott, ami ismét McQueenék felé billentette a pozitív hatást, ám nem sokáig. Az Enzo Ferrari cikkben már elmeséltem, hogy Frankenheimer a hercegség után összevágott 30 percnyi nyerst (a filmben 24p 40mp telik el az első-utolsó monacói versenyautós snitt közt, benne 3 beszélgetéssel), amit személyesen vetítőgépestül elvittek és az irodájában mutattak meg neki. A mindig szigorú Commendatore a fények felkapcsolása után olaszosan ölelkezve gratulált és partner lett: logó? Név? Eredeti kocsi? Egy karakter róla mintázva? Forgatás a gyárban? Mindent megengedett! Mivel a kommentárok hangját csak utólag rögzítették ott már beszélhettek a Ferrariról, de ha megfigyeljük, Monacóban a Shelby által gyártott replikákon az ugró lovacska nem 100%-osan hű, hisz nem volt engedélyük. Ironikus, hogy 4 héttel később Shelby máshogy mérkőzött meg a maranellóiakkal. A Le Mans-ra felkészített versenygépeket láthatjuk a Ferrari gyárban forgatott szcénában, amit azonnal leforgattak és egyből a monacói gálaest utánra időzítettek a moziban, megtalálva hozzá Adolfo Celit. Róla és ábrázolásáról, használt autójáról, a forgatást meglátogató Enzóról és egy ’67-es Bond paródiába tett easter eggről bővebben az említett cikkben.

Enzo Ferrari megjelenítése a filmekben (1966-2023)

A Hondát ezek után sem sikerült beszervezni, maradt a kitalált japán csapat, de a Ferrari csatlakozása újabb nagy koporsószög volt a Day of the Championnek. Júliusban alig 1 hét volt hátra a Német Nagydíjig, az egyetlen ütőkártyájukig Sturges-éknek, ám Steve még mindig kint rostokolt. A stáb kiutazott a Nürburgringre, amikor Jack Warner felhívta a direktort, hogy szóljon az embereknek: itt a vége, kaszálja a filmet. 3 éles forgatási turnus (2 Steve nélkül) és a következő teljes előkészítése… valamint több, mint 1 év munka veszett kárba.

Ez felcsillantotta a reményt Frankenheimernek, hogy így a német környezetet is fel tudja használni. 27 tekercsnyi kész anyagot hoztak össze, a pálya vezetősége ebbe már belement, hisz akikkel ők álltak szerződésben, kihullottak, ám ekkor még haláltusájából a Warner filmje egy utolsó lélegzetre feltámadt, hogy beperelje az MGM-et. A Német Nagydíj végül csak említve lett a Grand Prix-ban, a felvételeket át kellett adniuk a Warnernek, hiába nem volt közük hozzá. Azóta se láttuk mi lőtte volna 3 óra fölé a Grand Prix játékidejét. McQueen toporzékolt a Homokkavicsok díszleteiben, mikor megtudta a kaszát. A projekt bedőlését előre érezték többen a másik oldalról, így Clarkot és Stewartot Frankenheimer átcsábította napi fizuért, pláne hogy utóbbi sisakfestését pont használta az egyik főhős, akiről kiderült, egyáltalán nem konyít a vezetéshez. A két skót dolgozhatott a Grand Prix-n, Stewart dublőrként sokat is látszik, de a Warner nem engedte, hogy feltűnhessenek a stáblistán. Mivel mindkét stúdió tisztességgel kifizette őket, ez nem okozott zavart így 31 helyett „csak” 29 szerződtetett név tűnt föl profi a versenyzői névsorban (és még +4-en dolgoztak a filmen).

McQueen nagyon kimerülten, nem a legjobb állapotában tért haza. Bár ott tudott volna lenni a forgatáson, a biztosító az egészsége miatt nem engedte volna volán mögé. A Grand Prix érdemi munkája 5 héttel később befejeződött, a Day of the Chamionnek az új szezont kellett volna bevárni egy év késéssel. Az álmától megfosztott sztár gyerekesen viselkedett azok után, hogy a GP utolsó felvételeiről hazatért Garner. McQueen hónapokig kis petárdákat dobált át szomszédja kertjébe, amikor pedig a rendőrség kijött a zajra, bevonult, megvárta, míg elmennek és folytatta tovább… A Grand Prix és a Homokkavicsok ugyanazon a héten kezdte mozis pályafutását és mindkettőnek erős Oscar kampánya lett, aminek köszönhetően McQueen megszerezte 1. akadémiai jelölését… pont azért, ami meggátolta szívügyét. Steve az Oscar után fia unszolására beadta a derekát, megnézte a Grand Prix-t, amit saját magát meglepve ámulattal tett. Átment Garnerhez, közel 2 évvel telefonjuk után most őszintén gratulált és kibékültek. Az Oscaron a Homokkavicsok 8 jelölésből semmit, a Grand Prix 3-ból 3-at váltott szoborra, 2 kategóriában egymás ellen indultak.

Ám a 39. gálán így sem az volt az egyetlen autóversenyzős film, mely több Oscart nyert! Bár a hollywoodi óriáscsatában a Grand Prix kiütéses győzelmet aratott, mégse az lett az 1. sikeres mozi versenyautókkal ’66-ban, hanem a francia Egy férfi és egy nő, mely az idegennyelvű és az eredeti forgatókönyv szobrait vitte el. Alapból Cannes-t célozta, ott megkapta az Arany Pálmát pont akkor, amikor a Grand Prix kb. 1 órányira onnan elkezdett forogni. A romantikus műfaj egyik kiemelkedő darabjának tartott alkotása a ’65-ös Le Mans-i 24 óráson (a régi hagyományos rajttal, ami a Ford v Ferrariban is megjelenik) és a ’66 eleji Monte Carlo ralin forgott. Nem akartak kimaradni a körülöttük lévő F1 mániából, így beletettek egy formulaautót is egy francia tesztpályán. A kocsiról nem mondják ki, hogy F1-es, de sejtetik. Valójában egy ’63-as Formula Junior Brabhamet látunk, ami félúton volt az F2 és F3 között – azok lettek az utódkategóriák. A jelenet sztárja egy Ford GT40.

9 éve Le Mans kapcsán nem mentem ennyire részletesen végig a megjelenítéseken, mint az F1-én, volt pl. francia sorozat is, de hát nekik ez épp oly nemzeti kincs, mint az USÁ-nak az Indy. Sokan tudhatjátok, hogy a ’86-os folytatás az Egy férfi és egy nő 20 évvel később címen fut (a Dakar Rally a háttér), de talán meglepődtök, hogy a páros kapott egy zárást. Mind férfi, mind női részről utolsó alakításként halálaik előtt, ez a hozzánk nem eljutó 2019-es The Best Years of a Life, melyben Monica Bellucci is játszik. Az eredeti direktor szintén visszatért, aki már a ’63-as Le Mans-on is készített egy rövidfilmet. Ez lenne a francia Mielőtt trilógia?

Picit maradva a galloknál: a Grand Prix egyik főszerepét Jean-Paul Belmondónak kínálta föl Frankenheimer, de visszautasította. 2 évre rá aztán feltűnt a Ho! – Az autóversenyző c. krimiben, mely a László Ernőt idéző nyitány után nagyon ellenmegy címével, versenyautókat nem igen tartalmaz. Belmondo nagy carguy hírében állt, de csak kipróbált versenykocsikat, indulni nem indult sehol. Egy ilyet örökít meg ’68-as filmje az Egy férfi és egy nőben már látott helyszínen a Matra gyári alakulatával. A Le Mans-i gép egyértelmű, ám a formulát F1-esnek sugallják (mint Belmondo hősének karrierjét), holott a festésén is kiolvashatóan F2-es, amit viszont különböző kikötésekkel (pl. szárnyak) ’67-69 közt 5 vb futamra csak nevezhettek az F1-be, szóval határeset. Velük lett először bajnok Stewart, Belmondónak pedig a fia szerepelt kis ideig az F1-ben, majd családi csapatot alapítottak Le Mans-i álmokkal.

2020-ban felvéve, majd Újévkor leadva a brit Sky készített egy 87 perces dokut Steve McQueen: Az elveszett film címen az IndyCar csapattulaj David Letterman narrálásával, ami még részletesebben, de itt-ott zavarosabban járja körül a Day of the Champion mizériáját. Itt láthatta a nagyérdemű először a ’65-ös Német Nagydíjon és a ’66-os sportkocsi futamon készült anyagokat és temérdek kulisszaképet. Itthon az HBO Max-on debütált, majd mikor átváltottak Max-ra, lekerült… szóval, talán amikor visszanevezik, újra elérhető lesz felirattal, de remélhetőleg egy frissítettel, mert a régi érthetetlen félrefordításokat tartalmaz nem csak a motorsport terén, hanem filmszakmailag is. McQueennek pl. ad 1 Oscart. Ajánlani viszont tudom (itt a teljes), s bár most a legérdekesebb sztorikat összefoglaltam, van még bőven!

Viszont tegyük félre Steve-éket és a franciákat, s lássuk, min ámultak el Monacóban oly sokan, miért lett hirtelen Enzo Ferrari megengedő és hogy beletegyek egy személyest… 59 év után miért még mindig a Grand Prix A LEGJOBB autósportos film?

A blockbuster a blockbusterek előtt – Kötelező filmek: Grand Prix – A nagy verseny

Grand Prix – A nagy verseny, rendezte: John Franhenheimer; szereplők: James Garner, Yves Montand, Brian Bedford, Antonio Sabato, Toshiro Mifune, Adolfo Celi, Jack Watson, Jessica Walter, Eva Marie Saint, Francoise Hardy, Genevieve Page, Graham Hill, Phil Hill; romantikus sportdráma, (nyitánnyal és szünettel) 176 perc, 1966

Négy versenyző, négy előélet, négy sors, egy cél. Az 1966-os F1 szezon fiktív változatának 2 csapat 3 versenyzője vág neki esélyesként. A Ferrari párosa a 2x-es bajnok veterán francia Jean-Pierre Sartiból (Montand) és a korábban kétkerekűekkel vb-t nyerő, autókra váltó bohém újonc Nino Barliniből (Sabato) áll. A csapatfőnök, Enzo Ferrari Agostino Manetta (Celi) nem csak nemzetisége miatt szerződtette a nőcsábász olaszt, hanem mert érezte, Sarti csillaga leáldozóban van, közeledik visszavonulása felé és ’66 lehet az utolsó ütőképes éve, így még pont mellette sokat tanulhat a fiatal tehetség, aki könnyedén ült át motorokról.

A Ferrari 2. ülését anno az amerikai Pete Aron (Garner) foglalta el, aki ki akart törni szárnysegéd státuszából és otthagyta az olaszokat. A BRM-nél ádáz rivalizálásba kezdett csapattársával, a versenyződinasztiába született angol/skót Scott Stoddarddal (Bedford), aki a pályán meghalt bajnok bátyja nyomdokaiba lépne arisztokrata szülei nyomására, de nehéz kilépnie árnyékából. Aron vezetési stílusa megosztó, sokszor széthajtja az autót, Monacóban váltóhiba szól közbe, s félreértésből csúnyán ütközik az épp győzelemért hajtó Stoddarddal, aki kórházba kerül. A BRM főnök Jeff Jordan (Watson) azonnali hatállyal kirúgja Pete-et, aki ülés nélkül marad és a Ferrari sem fogadja vissza. Két riválisa kihullásával Sartinak a 3. cím és az ideális kiszállás lehetősége simának tűnik.

Ám Stoddard gyorsabban felépül, mint arra számítani lehetett, Barlini tehetsége hamarabb kiviláglik, mint Manetta gondolta és Aron is talál magának helyet az 1. győzelmükre hajtó Hondánál Yamuránál, miután személyesen Soichiro Honda Izo Yamura (Mifune) kéri föl. A korra jellemző technikai és baleseti kiszámíthatatlanságnak köszönhetően az egyéni bajnokság négyesélyessé válik folyton változó erőviszonyokkal. A főszereplő kvartett mellett sokszor tud pontokat lopni a Yamuránál év eleje óta menő másik amerikai Tim Randolph (Phil Hill kiemelt cameója) és az angol Bob Turner (Graham Hill kisugárzására játszó mellékszerepe), aki Monacóban nem tudjuk hol, a 2. futamtól a baleset után pedig a BRM-nél indult.

Laikusként érkezik a női magazinnál dolgozó újságírónő Louise Frederickson (Saint), aki a monacói fogadáson Sarti mellé kerül. Louise írt cikket Sarti nejéről, a sikeres üzletasszony Monique-ról (Page), ám most lépésről lépésre belehabarodik Jean-Pierre-be, a visszavonulását tervező férfi pedig viszonozza ezt, mondván házassága már csak üzleti érdekű. Brian felesége, Pat (Walter) nem képes tovább férje mellett megmaradni. A sporttól nem akar eltávolodni, de rosszul viseli a folyamatos életveszélyt és nem kíván oldalbordaként utazni a versenyekre, többre vágyik, így balesete után elhagyja férjét. Kétszínű viselkedést kezd mutatni a felszínen és egy kalandba bonyolódik Pete-tel. Van tehát bőven szappanopera, a legtisztább románc épp a legüresebb, egyben legkarizmatikusabb, hisz eyecandyként itt van még Lisa, Nino barátnője. Françoise Hardy minden jelenetét uralja kisugárzásával, pár valódi versenyzőt is kizökkentett a futamokon, ahogy ott serte-pertélt. Butácskán flegma alakítása abszolút megkapó.

Az írás és az arányok: Látszik, hogy a sok szereplővel egész sajátos kapcsolathálót sikerült kitalálni, ahol valóban nincsenek oldalak. Nincs a történetben gonosz és jó, főhős 2-3 egyenrangú van. Fantasztikus az írás, s bár a fentiek alapján valami sokadrangú telenovella érzése lehet a romantikus keveredésnek, ahogy minden kis fogaskerék illeszkedik egymásba (akár az autókban), az mesterien van megoldva; a helyszínek, ahol történnek vagy a témák, amiket beszélnek egy percig nem teszi unalmassá a lassabb részeket. Remek arányban vannak keverve az éles és rendezett versenyek, a pályán történő egyéb és az azokon kívül játszódó percek, ugyanis nem kell hirtelen a főtémától távoli dolgokra gondolni, alig kapunk olyan párbeszédet és díszletet, amiben így vagy úgy nem kapcsolódnánk a cirkusz világához. Nincs fölös időhúzás, nincs kitöltő, minden a maga természetességében folyik, s még azok számára sem túl szakmai az egész, akik nem szeretik a sportot… nem hiába van „külsős” szereplő.

Szakmailag tuti bele lehet kötni a technikai részletekbe, de itt aztán tényleg fölös, eltúlozva és látványosan kikerekítve alig van valami, sőt akad olyan is, ami csak mai szemmel néz ki furán, akkoriban természetes volt a pályákon az olyan. Nyilván megírt, nyilván megvannak a különböző sablon karakterívek, s persze sejthető ki merrefelé tart, de ahogy az egyetlen igazán szoros befutó (ott, ahol az F1 legszorosabbja történt később), úgy ezek sem zavaróak. Időkapszula jellege miatt gyakorlatilag nem tud öregedni az alkotás, a szóba hozott tematikák még a ’60-as évekre jellemző dramaturgiai tempóban zajló perceknél is érdekesek annyira, hogy ne tűnjön föl a hossz. Minden képkockája nézeti magát, ennyire konstans összképet tényleg nagyon kevés, nemhogy modern versenyzős darab, hanem úgy általában ilyen korú mozi képes csak felmutatni. Frankenheimer szavaiban lehet valami: McQueennel a fedélzeten tényleg a Grand Prix lehetett volna az 1. mai értelmű blockbuster, melyek ugye máj-aug közt és hálaadástól karácsonyig szoktak debütálni – utóbbi kritériumnak pedig megfelelne.

Nagyon könnyű eme 176 percnél sokkal lassabban telő hasonló játékidővel rendelkező nagy klasszikusokat mondani, de még a ’70-es évekből is, bár a Star Wars-ra nem ezzel hatott ki. Ha nem látnánk a kocsikat, a ruhákat és minden egyéb évtized ismertetőt, akkor pusztán a dramaturgia, a tempó, a vágások és főképp a stílusos montázsok alapján lazán hihetnénk, hogy ez valamikor a ’80-as évek végefelé készült, mert minden megvan benne hozzá, hogy a Vissza a jövőbe vagy a Rocky IV utánra tegyük, de hát azok sem közel 3 órásak. A ’90-es évek ritmusában is megállná a helyét, de onnan már kezdene kilógni, a 2000-res évek hiperaktívvá váló snitteléseibe pedig már tényleg nem illene, de ez azt jelenti, hogy kb. 30 évvel megelőzte korát, s egyáltalán nem fájó a mai felgyorsult világunkban sem megnézni. Technikailag meg aztán végképp ütős, mert nemhogy 59 éve, még manapság is akadnak ennél jócskán ócskábban előadott papíron nem B filmek. A Grand Prix teremtette meg azt a modern autós filmezési módszert, amit lényegében máig használ mindenki és nem is lehet továbbfejleszteni úgy, hogy ne a 4 alappillére épüljön, amit itt láthattunk először tökéletesítve. Ezzel vált mainstremmé az autósüldözés maga, mint eszköz, tényleg minden emlékezetes képviselője az iparnak ezen formulát vette alapul, s nem azért, mert ez a Formula-1. Tényleg parádés!

(A videóesszé spoileres 30:11-30:33 és 36:25-36:30 között!)

A casting és az autóvezetés: Garner, Montand és Bedford parádéznak főszerepeikben, sok mai blockbuster irigykedhetne egy ilyen trióra. Egyikük sem az az örökké belénk égő alakítás, de mindenkinek olyan kis finom, néha szavak nélküli manírjai vannak, amik egy pillanatig sem zökkentenek ki. Nem azt fogjuk nézni, hogy Garner játszotta az idős Goslingot később, mert ha ennyiből nincs meg miben történt ez, akkor nem a Grand Prix nézése közben fog leesni akkor se, ha amúgy láttuk azt a több évtizeddel későbbi szerepet. Sabato nyilván a legkétdimenziósabb a 4 riválisból, de ő direkt ilyen, hozzá is annyira passzol figurája, mint a többiekhez, csupán teljesen más a sztoriban betöltött szerepe – és valamennyire felfedezhetjük benne a mai, már neten nevelkedett újoncok virgoncságát. Igen, 59 évvel ezelőttről.

(Az előzetes spoileres Francoise Hardy jeleneténél 2:20-2:45 között, 6 évtizede máshogy gondolkoztak… 🙂 )

A két Hillt nem nézném így, nem színészek, de Graham teljesen ügyesen hozta karakterét, ha valaki vakon nézi, simán hiheti hivatásosnak, aki valamiért hasonlít Gézengúz Gusztira, s lehet lesokkolódna, hogy az egyetemes autósport egyik legnagyobb alakját látja a főhősök mellett. Sokadik nézésre Phil is hasonló. A csapatfőnökök közül Mifune át lett szinkronizálva a mozifutás után, pedig a hét szamuráj egyike szintén jellegzetes a Honda úr pótlékszerepben. Celiről az Ferrari cikkben értekeztem hosszan, ő kifejezetten jól eltalált figura lett, aki minden szavában hiteles, tényleg csak a neve nem passzol és a napszemüveg hiányzik. Persze ő tudott egyeztetni magával Enzóval. Nála se az előző év Bond gonoszát fogjuk látni. Jeff Jordanként Watson nagyon ingadozik, a karakterben több volt. Neve miatt Jordan BRM-ként fut a csapat a filmben. Csapatfőnöki oldalról egyedül ő felemás, de ez csak részben a színész sara.

A lányok közül Hardyra már kitértem, retinába égő jelenség, ezért van itt. Page, azaz Madame Sarti lehet többet van csak emlegetve, mint amennyit szerepel, de a kevés játékidő is épp elég, hogy egy szinten kezeljük a többiekkel, mert hihetetlenül jól hozza a számító és szigorú üzletasszonyt, aki a bevételek és férje reklámértéke miatt ragaszkodik a frigyhez. Pat, vagyis Mrs. Stoddard hajaz rá, csak kiemelt szerepben (ő a legfontosabb nő) és fiatalabb változatban, ahogy próbál a saját lábán megállni, mindezt bicskanyitogató módón a sport utazócsaládján belül. Walter színészileg felér a főbb férfiakhoz, egyenértékű velük, csupán a pályára nem hajt. A stáb egyértelmű gyenge pontja a riporternő, holott Saint kapja a legkiemeltebb kreditet a hölgyek közül. Átjön, mennyire külsős, mennyire kívülről érkezett, mint a legtöbb átlagnéző és hogy milyen kis naiv, szóval valahol önazonos, hogy a karakter és a megformálás nem illeszkedik a nagyegészbe, de ez a fentiekben kifejtett remek társulatból is kitűnik, nem a jó értelemben. Szerencsére nem zavaró nagyon, mert minden más körülötte annyira egyben van, hogy felette könnyedén hunyhatunk szemet, de a pár valamennyire is unalmas üresjáratban nem véletlenül ő van benne. Rajtuk kívül még a Ferrari operatív mindenesének (hisz Manetta hasonlóan Enzóhoz nem utazott külföldre) is van pár megjegyezhető pillanata. Szóval a Stoddard szülők nélkül is 13 fős kiemelt társaság 11 ponton remek, ami igen jó arány, na!

A 4 bajnokaspiránsnak vezetne is kellett. Mindenki elvégezte azt a sulit, amit McQueen, elég vegyes eredménnyel. Bedford előtte soha nem ült volánnál, így őt minden közelijénél vontatta Carroll Shelby a speckó Ford GT40-nel, majd Monacótól főleg Jackie Stewart ült a kocsiban teljes arctakarással. Jim Russell instruktor szerint annyira reménytelen volt a színész, hogy a sima jogsihoz szükséges alapokkal is küzdött. Montand és Sabato ennél jobban teljesítettek, ők sem őstehetségekként, nekik szimplán nagy kihívást jelentett a forgatás. Az olasz letette a jogsit, míg a francia nem akart alábbadni. Megpróbálta a method actinget, de egyszer biztonságosnak mondható körülmények közt is úgy kipördült, hogy utána már megijedt a tempótól. Ezek után őt is csak vonszolta maga után Shelby, viszont csak ott, ahol kellett a nagy sebesség, az autóban magában nem félt. Minden jelenetét megcsinálta, s mikor nem lett volna előnyös a vontatás, beszereltek egy sebesség limitert (ez 3.-ban ragasztotta be a kocsit, Monzát kivéve), ami igazi űrtechnikának számított akkor, hisz nemhogy ilyen elem, boxutcai sebességkorlát sem volt a ’80-as évek végéig az F1-ben. „Néha 270-tel kellett repesztenünk, az nagyon-nagyon sok! Ha most ajánlanának föl nekem 750,000 dollárt, akkor sem csinálnám még egyszer meg. Egynek jó volt, de túl veszélyes is egyben!” – nyilatkozta később. Sarti és Scott karakterének látjuk a vércsoportját, a többiekét nem emelik külön ki.

Garnerről kiderült, óriási tálentum, aki ha nem volna filmsztár, lenne keresnivalója az F1-ben, így őt egy idő után nem az akadémián kellett keresni oktatáson, hanem kirendeltek hozzá egy aktív F1-est. Benzinfejűsége még nagyobbá vált, később elkerülhetetlen lett, hogy induljon versenyeken, sőt szponzorált csapatot, melyet egy doku örökített meg. Minden, amit vele látunk igazi, ő a helyi Tom Cruise, még az égési sérülést is bevállalta a gyulladó kocsiból való kiugrással, prózai okból: a kaszkadőre maga sem tudta kellően gyorsan elhagyni az autót a próbák során. Vezetés közben aktivált egy füstbombát és két butántankot, amik megadták a szikrát. Az eset után pár hétig bicegett és a biztosító felmondta a szerződést. Magassága sem használt, a replikákat F3 alapokra építették és abban szimplán nem fért el, ezért kiszerelték az ülést és magasabb bukócsővel látták el autóját, így arányosan nőtt a kialakítás, ezzel lett kevésbé feltűnő. Hogy mégse a vázon üljön, hol törölközőt, hol szőnyeget tettek a hátsója alá. A forgatási szünetek néha azzal teltek, hogy miniversenyekre hívta ki a profikat, akiket nem egyszer megvert – így tartotta magát edzésben és karakterben. Frankenheimer elmondta, egyáltalán nem bánja, hogy nem McQueennel dolgozott, mert nem passzolt volna bele ilyen szoros forgatásba, ráadásul Montanddal és Garnerrel egyből megtalálták a közös hangot és remek lett velük a munka, akik elhivatottsággal és nem egóval dolgoznak. „Monsieur Montand és Mr. Garner nem léteznek, csak Yves és Jimmy.” – mondta.

Toshiro Mifune 1. hollywoodi filmje lett a Grand Prix és csak ezért visszautasított egy felkérést a főleg hazájában játszódó következő Bond filmből, a Csak kétszer élszből. Amikor karaktere arról beszél, hogy szolgált a seregben, mint pilóta, annak van alapja, a színész valóban a japán légierőnél volt fotós a 2. világháborúban. Garner arra tesz utalást ekkor, hogy ő még túl fiatal volt a behíváshoz, ami szintén igaz, de nem csak 1 éven múlt, ahogy említik. A Ferrari mindeneseként megemlített Guidót (tán csak nem innen vette a nevet a Pixar a Verdákhoz?) játszó Enzo Fiermonte életrajzából is csepegtettek némi tartalmat, ő rövid ideig maga is versenyzett ’37-ben, azonban a tapasztalatlanul túl magabiztos fajtaként. Mikor benevezték egy Maseratival az USA egyik legnívósabb versenyére, a tulaj fülébe jutott, hogy lehet mégsem kéne, hisz ön- és közveszélyes hírében áll, így mást ültetett végül be. Pár hónappal később veszélyes vezetési stílusa miatt fekete zászlóval kiintették aktuális futamáról és 1 évre bevonták engedélyét. Mire visszatért volna, kitört a háború, utána pedig már nem indult. Karaktere kapcsán van egy indirekt utalás, miszerint bukott versenyzőből került pozíciójába… nyilván mert a csapatvezetés jobban megy neki, mint az autóvezetés.

A riporternő szerepét Monica Vitti visszadobta, majd a svéd Harriet Andersson vállalta el, akivel forgattak is a monacói hétvégén, de nem érezte jól magát a zajban, hisz ő a színpadon és a hazai stúdióiban mindig a csendhez szokott, ez pedig alakítására is kihatott. Kimaradt jelenetei sose publikálódtak (Enzo Ferrari talán még láthatta, amikor a 30 percet összevágták neki), közös megegyezéssel pedig szétváltak útjaik. Így jött képbe Eva Marie Saint, akit ezért nem látunk még a monacói futam alatt, csupán a fogadáson mutatkozik be. Eva karrierje végéig kitartott amellett, hogy Montand volt a legjobb filmes párja valaha és ezért a Grand Prix az egyik kedvenc munkája. Brian Bedford még épp időben került be a stábba, ugyanis ő egy kreatív nézeteltérés miatt otthagyott projektből szabadult, így el tudta vállalni ezt, persze akkor még nem sejtette, mennyire nem megy majd neki a vezetés. A monacói gálán akad egy finom Shakespeare áthallás a IV. Henrikből, bár a legtöbbünk ezen sanszosan átsiklik. Arra inkább figyeljünk, hogy a bevágott interjúrészletek során pontosan ki és mit mond a Monacói Nagydíj közepette, bár azok ereje csak egy újranézés során lesz igazán ütős…

Ennyi statisztát kezelni nem egyszerű, pláne ha ők a hétvége nézői és csak jófejségből, kíváncsiságból maradnak 1-1 hosszú napon a pályaprogramok után esedékes filmezésre. A kigyulladó autós jelenetet bőven du. 4 elmúltával rögzítették, de Frankenheimer nem volt megelégedve a közönség reakciójával, akik enerváltan, a hirtelen meglepettség eljátszása nélkül reagáltak a látottakra. Másnap előzetes bejelentés nélkül egy jelzésre a pirotechnikusok a helyszínen váratlanul felrobbantottak egy furgont, amin már elképedt a nagyérdemű, s az erre való reakciójuk került be a moziba. Monacóban a csapattársak ütközése után látni pár riportert, akik közt van egy operatőr mikrofonos 70mm-es Super Panavision kamerával, ő nyilván a film sajátja, de ez egy direkt cameo, nem bakiként látszó stábtag.

Valódi és filmes inspirációk, kameramunka és a legendás álcacsapat: A könyvből, amiből fogant a film, nem sok maradt, de Sarti egyszer kifejti, hogy már nem lassít le, ha lát egy balesetet a pálya szélén, annyira megszokta. Itt szóról szóra idéz a The Cruel Sportból, konkrétan Phil Hilltől, amit ő maga nem akart Tim Randolph szerepében felmondani. A mindent egybevetve 35 valamikori profi versenyzőből, aki a filmen dolgozott (Brad Pitt-téktől párakról még talán nem tudunk, jelenleg 23-nál jár a számláló), csak a bemutató utáni 2 év alatt halt meg 5, az azt követő 10 esztendőben pedig még ugyanennyi, versenybalesetben. Lorenzo Bandini (tudjátok, a digó, akit utol kellett érni a Ford v Ferrari végén) tanácsára lett a monacói ütközés helyszíne az alagút utáni sikán. Az olasz maga is feltűnik a moziban, aminek premiere után 5 hónappal a ’67-es Monacói Nagydíjon… nos, az alagút utáni sikánnál bukott egy olyat, aminek szövődményeibe pár nappal később belehalt.

Frankenheimer le se tagadhatná, mennyi inspirációt nyert ’65-ös látogatásaiból. A címvédő akkor a ferraris John Surtees volt, az egyetlen, aki a MotoGP elődjének megfelelő sorozat megnyerése után az F1-ben is világbajnok lett, ez adta az olasz újonc, Nino Barlini háttérét, míg neve az F1 1. bajnokának becézéséből, Nino Farinától jött. A Honda ’64-ben csatlakozott 3 futamra és mikor a rendező kijárt, épp 1. győzelmükre hajtottak, ami a ’65-ös szezonzárón jött össze. Ennek ellenére ’66 első 2/3-át kihagyták, így ezért se látni valódi Hondákat és részben ezért kellett a fiktív csapatot behozni, hisz egyedül a stáb számára záró monzai hétvégén találkoztak a filmesekkel. Sarti a Ferrarival egyik címét ’61-ben szerezte, amikor tényleg az ágaskodó lovacska adta a bajnokot, Phil Hillt. Patet, Stoddard feleségét a sportág közelében maradt Louise Collins-ról mintázták, Peter Collins özvegyéről, akiknek csak 1 év házasság jutott. Petert játszotta Jack O’Connell Michael Mann Ferrarijában. Van még pár áthallás, de nem szakbarbárkodok. A direktor a korábbi F1 filmekből is sokat merített.

Ezekből leghamarabb a „Douglas & Lewis Production” feliratot látjuk, mely Kirk Douglas (aki játszott korábbi Frankenheimer rendezésben) producerségét fedi, s szívügye volt, hogy valami még nagyobb készüljön, mint az ő The Racers-e. Az 1941-es Blonde Comet 1 perc híján nem Monacóval kezd (annak ’37-es felvételeivel), de a The Racers és a The Young Racers egyaránt ott indít. Louis Chiron – akit Javier Bardem emleget az idei F1-ben – a The Racers-ben még versenyző mivoltában tűnt föl, aztán visszavonulása után a szervezőség kiemelt tagja lett, s már így láttuk a The Young Racers-ben és az azzal párhuzamosan forgó dokuban (lásd a cikk 1. részét). A Monacói Nagydíjnak ez tehát az 5. mozifilmes megjelenése és további visszatérő helyek is akadnak: Monzát az olaszok saját Ultimo incontrója mutatta először, majd Monacóhoz hasonlóan sportautókkal a The Racers; Spát a The Racers és a The Young Racers érintette, a Nürburgringet pedig a The Racers és Steve McQueenék, de leírtam már Frankenheimerék sorsát. (Később a Rush és a Gran Turismo járt még itt ugye.)

A The Big Wheelben László Ernő kezdte, aztán a The Racers és a The Young Racers csak tovább tökéletesítette a formulaautók fedélzeti kameráit, viszont a Grand Prix-val történt az igazi nagy álleesés, ahol már tényleg hosszan kitartva tudtak filmezni testközeli szögekből. A legnagyobb újítás a majdnem 360 fokban mozgatható RC megoldás, amit menet közben nagy tempónál Monzában használtak. Az F1 még 19 évig nem tudott élőben kapcsolni autón lévő képet és akkor is csak elvétve, itt pedig kvázi már streamelte a kameraoperátornak az adást a box-ba a technika, s ez alapján tudta, mikor kell elforgatnia a lencsét. F1-en kívül ’79-ben volt a 1. élő onboard egy motorsport közvetítésben, szóval 13 évvel előzte meg korát a film, a 360-as formátum pedig csak a 90-es évek derekán terjedt el az amerikai adásokban (F1-ben sose), így ott jó 3 évtizedes forrt írhatunk föl. Monacóban úgy 80 másodpercig vágatlanul haladunk az egyik kocsival, ami ma már több lenne, mint 1 kör, ’66-ban az kb. 3/4-ed volt, de ilyen hosszú belső kamerát nem igen találni akkorról másutt. Mélyebben nem akarnék most leragadni a technikai csodáknál, hogy ezt így majd’ 60 éve össze tudták hozni, az operatőrök szakszervezete egy részletes cikkben kifejtett mindent, ahogy a fent beágyazott videóesszé is sokat foglalkozik vele, így meghagyom nekik a szót, még ha angolul is. Az F1 teaserében látni, Joseph Kosinski pontosan egy ilyen, máshol elhelyezett forgó snittet használt Pitt-tel.

A The Racers egyik állandó segédje a még F1 karrierje előtt álló Phil Hill volt, aki a ’62-es forgatásokon már címvédőként tetszelgett és a dokuban be is mutatják. ’64 végén visszavonult a királykategóriától, de aztán – hasonlóan a The Racers módszeréhez Spában – őt nevezték be extra indulónak Monacóban és láss csodát, Spában, hogy az éles futamról filmezzen. Monacóban rendesen mehetett egy Lotusszal, sok boxkiállással, mikor tekercseket kellett cserélni, a belga pályán viszont csak az 1. kört engedték neki az extra McLarennel – épp, ahogy a The Racers ügyeletes „operatőrének” is. Phil Monacóban nem számított az eredménylistába (pont, ahogy elődje se 9 évvel korábban), Spában viszont felírták neki a teljesített körét. Monzában is elindult a mezőnnyel, ott kamerát nem vitt, az lett a tényleges utolsó futama és a vágóképekhez jött jól, hogy pályára gurult.

(A retrospektív jellege miatt spoilerek 26:00-27:05 között a videóban.)

A ’62-es dokuban bemutatták még Graham Hillt, aki ugye itt a jól működő mellékszereplő. A The Young Racers-ben már egyáltalán nem volt vetített háttér, csak B filmként nem nézett ki a legjobban. Abban Jim Clark és Bruce McLaren volt a 2 profi, akik hogyhogy nem szintén kikötöttek Frankenheimernél: a közben Indy 500 győztessé és 2x bajnokká váló Clark ugye Sturges-éktől jött át, McLaren viszont az elejétől komolyabban belefolyt. Épp megalapította saját csapatát, ami az 1. F1-es versenyére készült Monacóban, ám nem az akkor még szokásos nemzeti versenyszínek (tehát vagy az új-zélandi papaya, vagy a brit zöld) valamelyikében álltak föl, hanem a forgatások kedvéért a japánok fehérjét használták, hisz a McLaren istálló játszotta a szezon első 2/3-át kihagyó Honda pótlék Yamurát, s Bruce egész évben ezzel az álcával rajtolt. Már amikor rajtolt, ugyanis 3 hétvégén hiányzott, de abból a francián a stáb se vett részt, a németet ki kellet vágniuk, az olaszoknál pedig megrendezték másnap a saját zárójukat, az éles futam vágóképeire pedig ott volt Phil Hill, akinek karaktere eleve a Yamuránál ment. Belgiumban McLaren nem tudott rajthoz állni az edzések után, így gyorsan egy BRM lett átpingálva a verseny előtti éjjel, Hollandiában pedig egy nem gyári Lotus ugrott be. A McLaren csapat ’67-re vette föl a rikító narancsfényezését.

Nem hiába emeltem tehát ki pár sort és nevet a cikk előző részében, azok ugyanis mint egy jó Marvel módjára, mind beépültek a Grand Prix elkészítésébe, ami ezért is ennyire időt állóan tökéletes, hisz alig ejtettek bármi bakit. Mármint úgy bárhol a 3 óra során, ez a precizitás megsüvegelendő. Ha ismerős volna a kommentátor hangja, az se véletlen, ő fizikailag is szerepelt a The Young Racers-ben, itt azonban utólag írták meg a szöveget a felvett anyagokhoz illően, s azt egy hangstúdióban vették föl később, így húsvér cameóra nem volt lehetőség. A hanganyagot éjjelente lejátszották egy hangosbemondón az MGM placcán, hogy annak hiteles hangját vegyék fel némi nézőket imitáló tömegzörejjel.

(A videó vegyesen spoileres.)

Helyszínek, düblőrök és a káosz: A ’66-os szezon 9 pontozásos és 1 épp abba nem számító Nagydíjat tartalmazott (meg 3 extra eseményt), utóbbit, Dél-Afrikát dátuma miatt kihagyták. A 9-ből 6-ra kísérte el a stáb a mezőnyt, ebből 1-et nem láthattunk, 1 pedig az eltérő vonalvezetés használata miatt főképp megrendezett képekből áll. Belső kamerákat 2-ről, külső vágóképeket további 3-ról láthatunk valódi futamokból. Az USA és Mexikói Nagydíjak túl késeiek lettek volna az utómunkák miatt, így azokat csak emlegetik, illetve kb. 20mp-t látunk az egyikből TV-n keresztül, amit egy LA-hez közeli pályán rögzítettek szept. végén. A teljes produkció május 18-tól október 1-ig tartott. Másnap a vágókat 381km-nyi szalag és 300 óra nyers várta, 4 csapat 24/7-ben, 3 műszakban dolgozott (kivéve ünnepek), hogy december 21-től játszhassák a mozik – sőt, a díszbemutató nyilván korábban volt. Egy mai átlag F1 futam hossza 305-8km közé esik, szóval rövidebb, mintha a Grand Prix nyersanyagát kiterítenénk és ebben már nincs benne az a 27 tekercs (közel 2 óra), amit a Warnernek le kellett adni. A versenynaptár helyszínei így alakultak a valóságban és a filmben – van eltérés dögivel:

Sokakat érintettem már, de a 35 versenyző teljes listáján nem fogok végigmenni. 29-et látni egy kupacban a nyitány stáblistáján, Shelbyt még előttük konzultánsként, Clark és Stewart ugye tudatosan maradtak le, Jim Russell másképp segített és azért nincs sehol, az viszont fura, hogy ha Juan Manuel Fangio és Nino Farina cameóit feltűntetik az elején, akkor Louis Chiron miért maradt le? 10 korábbi/későbbi F1 bajnok szerepel, mindenki, aki élt, vagy már aktív volt az 1950-73 közöttiek közül, így 20 szezon győzteseit láthatjuk a filmben (a The Racers-t segítő Alberto Ascari alig 1 évvel annak forgatása után halt meg). Párakra muszáj kitérni, leginkább a fő dublőrökre, akiknek sisakjait viselték a színészek, hogy a valódi futamokról való bevágásoknál összemoshassák őket. Stewart ugye Bedford helyett vezetett Zandvoorttól, bukója klasszikus skótkockás. Ez alapján Scott Stoddard is skót, de a szpíker az elején angolként mutatja be. Stewartnál ügyelni kellett, hogy Spából véletlenül se maradjon bent olyan edzésfelvétel, amin rajta van, hisz Scott ott még gyógyult a monacói balesetéből. A vágóknak mázlijuk lett, mert a futamon kiesett az 1. kör káoszában.

Oh, azám! A rajtkáosz Spában! A 19 nevezőből 16-an tudtak felállni a rajtrácsra, köztük Phil Hill a kamerással, a többiek szombat délutánig így-úgy kihullottak, köztük Bruce McLaren, ezért kellett az egyik BRM-et gyorsan átfesteni. A 16-os mezőnyből élesben 15-en mentek, a balesetekben pedig 8 autó lett érintett: 7-en töréskárral nem mentek tovább, Clarknak pedig a motorja adta föl a kör vége előtt a szolgálatot. Hill óriási mázlival elkerült az utolsó helyről mindent és leszállította az anyagot (ezért a The Racers idején is izgultak), s amikor begurult a box-ba, akkor a 2. körre 7 autó maradt a további jó 2 óra körözésre. Ha Hill nem tudta volna elkerülni a ’98-as, legendás Palik kommentálású rajthoz hasonló roncstelepet, nem lett volna éles fedélzeti kamera a futamról. Plusz az átfestett BRM is a kiesők közé került, a Yamurát mutató képek tehát csak a futam másnapján rögzített extra felvételek. Ilyen apró nüanszokon múlt sokszor a forgatás és ezért ekkora bravúr, ahogy összeállt az egész. Spa volt a filmen csakugyan dolgozó Dan Gurney 1. futama saját csapatával (tehát egymás utáni 2 hétvégén született 2 versenyző által alapított gárda), az ő Eagle-jével ment Hill Monzában.

(A videó teljesen spoileres.)

Két düblőr nevébe már belefuthattatok, a Ferrari párosát Bandini és Surtees adták, ahogy a valódi szezon kezdődött. Surtees ugye nem állt szerződésben egyik stábbal se, mindene kivolt a felhajtástól, de nem bánta, hogy használjanak róla felvételeket, pláne, hogy kifizették. Bandini „volt” Sabato, Surtees pedig Montand, utóbbi szintén hiányzott a 29-es névsorból. Igen ám, de Surtees Spa után elhagyta a Ferrarit, s vitte magával sisakját is. Helyét Michael Parkes vette át, onnantól pedig az ő fejfedőjét adták Montandra, de a csere nem lett megindokolva dramaturgiailag egy félmondatos utalással sem. A filmben a francia és a belga hétvégék a valósághoz képest fordítva történtek. Mivel előbbihez egy teljesen külön forgatást szerveztek másik pályán, ott még használhatták Surtees dizájnját. Garnert az Új-zélandi Chris Amon álcájával testesítették meg, esetében picit változtatni kellett a bukón, eltávolították a nemzeti jelképként rajta lévő kivi madarat, hisz a jenki fején furán jött volna ki.

Amon az egyetlen feltűntetett, aki mindkét mozin dolgozott és nyíltan összehasonlíthatta tapasztalatait. Frankenheimert sokkal művészibbnek festette le, akiről nem nézte ki, hogy ilyen jó szervező lenne, mert azt Sturges sugározta magából. Frankenheimer nem kívánt élni a korszakra oly jellemző gyorsított felvételek használatával, úgy vélte, könnyen kiszúrja az átlagnéző. Noha ezt nem tették, Amon kételkedett abban, mennyire lesz meg a sebességérzet, hisz a kocsikra rátett kamerák és állványok, Montand 3. fokozatban limitált beállítása, a folytonos megszakítások és a Ford GT40-ekkel való formációk miatt padlót nem sokat nyomtak. A monzai oválon 200 volt a max, ennyit engedtek meg biztonsági okokból. Aztán aggodalmai legtöbb kollégájával együtt a nekik szervezett vetítésen (ilyet tartottak idén is, Monacóból ment a mezőny Bradet nézni) a hangkeveréssel oszlott el, amikor saját szemükkel csodálkoztak rá, mennyire nem túlzó, mennyire valóságközeli, amit láttak.

„Szerintem mi egymás közt azért nem így beszélünk vagy adunk interjút, mint ahogy a filmben, de amiket mondanak a karakterek, azok olyanok, mintha magunkban gondolnánk, vagy esetleg otthon mondanánk csak ki hangosan.” – vélte Amon. Hogy ne kelljen fejben játszanotok kirakóst, elmondom, miért nem véletlen, hogy kit kivel párosítottak. Eddig csak a színészekhez kötöttem a valódi versenyzőket, de ha a karakternevekkel teszem, egyből látni fogjátok: Aron/Amon, Sarti/Surtees, Barlini/Bandini, Stoddard/Stewart. Nyilván ahhoz kellettek a hasonlóságok, hogy amikor az igazi futamokról használnak bevágásokat, az autók oldalán lévő nevek ne legyenek feltűnően mások, ebbe persze Surtees dobbantása beleköpött. Ilyen apróságokkal is előre terveztek, hogy minél élethűbb alkotás szülessen! A versenyzők Spa előtt gyűlést tartanak arról, hogy ne bojkottálják-e a futamot a várható eső miatt (rengeteg a cameo, mint a monacói esten), s ez a szitu elég ismerős lehet a modern nézőknek. ’69-ben Stewart vezetésével fújták le a Belga Nagydíjat, mert az indulók biztonsági kéréseit nem teljesítették, ’71-ben pedig az FIA szabályainak se felelt már meg a 14km-es Spa. E törlések bátorították fel a film után 10 évvel Niki Laudát, hogy összehívja társait és megvitassák, nem kéne-e lemondani a Német Nagydíjat. Végül a mozi belgájához hasonlóan csak lefutották a nagy Nürburgring utolsóvá váló F1-es futamát, s akár a fikcióban, az életben is részese volt egy Ferrari egy csúnya bukásnak… a sors durva párhuzamai.

Párhuzamok és a modern autósjelenetek létrejötte: Spoilerek miatt nem részletezem, de a finálé eléggé összecseng a ’61-es szezonzáró alakulásával 1-1 versenyző nemzetisége, csapattal történő esemény, vagy a nyomvonal kapcsán. Akkor használták utoljára a monzai ovált F1-en, noha pont nem ott történt a legnagyobb, nézők életét is követelő baleset. A pálya azon része ’69-ig maradt aktív más kategóriáknak, utána a nagy dőlésszög miatt már mindenkinek életveszélyessé vált. A szakasz megmaradt, de állapota fokozatosan romlik. Komoly zarándokhelye ez a fanoknak, a riportereknek, no meg a bátor bringásoknak. 2003-tól a Monza Rally Show érinti, de csak egysávosként. A film reflektál a maga fordulatára, a hétvége elején a kommentátor bemondja, hogy 5 év kihagyással térnek vissza erre a pályaverzióra, bár a versenyzők közt nem volt népszerű döntés. A történetbeli indoklás, hogy a jelenlegi autók elbírják a leszorítóerejükkel a nagyobb tempót, ami persze nem igaz, de ’66-ra tényleg vezettek be új szabályokat, amire ez rápasszolt. Hiába az aprólékos figyelem, pont Monza kapcsán akad pár kellékbaki: az USA lobogóján még csak 48 és nem 50 csillagot látni, a városban pedig a molinó a 37. Olasz Nagydíjat reklámozza, holott ez a 36. volt.

Scott bátyja, Roger Stoddard ’58 bajnoka, s mikor kigurítják régi autóját a kertbe (Scott amúgy hogy nyomja tövig, ha nem tudja a bokáját behajlítani?), az egy valódi ’58-as Lotus, az 1. F1-ese a gyárnak. Akkor a brit Mike Hawthorn nyerte a vb-t, de címet védeni nem akart. Collins halála miatt visszavonult, ám így se élte meg a következő évadot: januárban közúti baleset érte. Roger versenybalesettel ugyan, de ezt a sorsot követte, noha Mike-nak nem volt a nyomdokaiba lépő öccse. A film igazi sztárjai ugyanakkor F3-asok F1-es replikavázakkal, amiket Shelby és McLaren építettek. Nem mellesleg McLaren és Amon nyerték meg a ’66-os Le Mans-t, miután azt kvázi elvették Ken Miles-tól és a Grand Prix-ban szintén közreműködő Denny Hulme-tól, ’67 F1 bajnokától. Az F3-asok kisebb motorjai nem voltak képesek úgy kiforgatni a kerekeket, ahogy az F1-esek, így a megrendezett rajtoknál előre benedvesítették a gumikat benzinnel, hogy realisztikusan füstöljenek.

Nem minden baleset volt tervezett, amit látunk a 3 óra során. Ami igen, azokat egy különleges ágyú/katapultszerű szerkezetből kilőtt, direkt összetörésre szánt vázakkal hajtották végre. Mivel korábban nyílt utcán nem forgattak nagyszabású autós jelenetet, e technikai újítás erejét először a GP nézői tapasztalhatták meg, s igazából máig ennek leszármazottjait használja az ipar, ha nem rámpákkal akarják elérni a kívánt hatást. Régóta bevett, hogy az alvázra helyeznek el egy sűrített levegős „bombát”, de érdemben ennyit kellett fejleszteni 59 év alatt. Itt még hidrogénpumpával segítettek rá, de annak túl feltűnő kilövési füstje volt. Nem győzőm hangsúlyozni, mennyire forradalmi a Grand Prix. A nem tervezett incidensek között Spában az egyik kaszkadőr csontját is törte, egy másik pedig majdnem belerepült egy útszéli családi ház emeletébe. A pálya 2005-ig tartalmazott közúti szakaszokat, az egyik utolsó régi házat pár éve bontották le egy tribünért, ami hát egyáltalán nem oly stílusos. Még 2 épület maradt.

A vágás, az operatőri munka és a francia pótforgatás: A vágás a film egyik nagy ereje. Belelehet kötni, hogy mégis hogy érdemelt Oscart, ha Spában egyik pillanatban még hétágra süt a nap, aztán hirtelen jön az ítéletidő, de senki nem mondta, hogy nem volt időugrás, meg pont Spa tud ilyet az életben – sőt, akár egyszerre uralkodhat rajta mindkét körülmény. A káosz, ami történt az igazi futamon jócskán megnehezítette a stáb életét és a többi forgatási alkalom változékony időjárása sem volt kiszámítható. Ha bejött valami nem tervezett, de prímán felvett eset, akkor gyorsan kitaláltak azok alapján valami átkötést és spontán pótforgatásokkal pár órával (vagy 1 nappal) később beépítették. Az akciók vagdosásain kívül igazi stílustanulmányként működik a film. Rengeteg montázst dob be, mindjárt a nyitányban és utána további versenyeken, ahol egyszerre több képet látunk, vagy ugyanazt sokszorozva és közben játszva a zene-motorhang-narrációként bekúszó interjúrészletek hangjaival. Ezeket Saul Bass-nak köszönhetjük, aki minden ilyet egymaga rakott össze és WOW! Vizuális konzultánsként írják ki, de legalább annyira kihat az összegészre, mint Frankenheimer, s ilyen stílusos képi világot talán csak 3 másik motorsport mozi villantott még. A Speed Racer vibrálása (valamilyen szinten ez áll legközelebb), a Michel Vaillant művészi snittjei és Anthony Dod Mantle operatőri védjegyei a Rush-ban, amik fogjuk rá, hasonlóan tűntek ki.

Az feltűnt bárkinek (még akár úgyis, ha tudta), hogy Monaco valójában nem végig Monaco? Bizony! Pár snittnél ki kellett pótolni a hasonló építészettel bíró Royattal a hercegséget, ami a vágás miatt tényleg csak nagy odafigyeléssel szúrható ki a járdákról és erkélyekről. Royat nem messzi Clermont-Ferrandtól, ahol a filmbéli Francia GP-t rendezték (a valóságban ’65-72 közt 4x fogadta a vb-t a Michelin máig meglévő hegyi tesztpályája), melyre 3000 statisztát fogadtak. A The Racers-ben és a The Young Racers-ben is látható Reims adott otthont az igazi futamnak, de a helyszínnel nem tudott a stáb dűlőre jutni, ezért kellett nulláról felhúzniuk egy saját hétvégét és ezért látjuk az egészet Bass montázsával, ahol pont nem az autókra, hanem a tömegre és a növényekre teszi a hangsúlyt. Az F1 1. bajnoka, Nino Farina, aki szintén cameózott, épp Reims-be igyekezett, a futamra, amikor közúti baleset áldozatává vált, így nagy szerencse, hogy még sikerült bevonni a moziba…

A fedélzeti kamerák árnyékai néha belátszanak, amikor egyszerre több főhős van egymáshoz centikre, de ez se feltűnő, szintúgy ahogy Monzában Montand megelőzi Gurneyt, észrevehető az Eagle átalakított orra. A mozi pörgőségét jól mutatja, hogy az eseménydús versenyek és montázsok a jóval lassabb párbeszéd orientált részekkel együtt átlag 4,7-5,4mp hosszú snitteket adnak ki. Elképesztő adat ez a ’60-as évek öregurasan csordogáló alkotásai közt, erre utaltam, mikor a ’80-as évek végi Hollywood ritmushoz hasonlítottam az érzést és hogy a ’90-esekben is megállta volna a helyét. Ez már így marad, eltelt annyi, hogy nem igen tud rajta jobban fogni aktuális évszámunk. A rendező ezelőtt korábban csak fekete-fehér darabokat adott ki, erős kezdéssel érkezett a színek közé. Az MGM begyűjtötte a világ akkor létező összes Super Panavision kameráját a teljes Cinerama élmény megteremtéséhez. Képzeljük el ezt ma: mintha senki nem tudna egy ponton IMAX-ben felvenni valamit, csak mert mondjuk Chris Nolan épp bekérette a világ összes IMAX lencséjét legújabb megalomán álmához. Na, ilyen nagy volt a Grand Prix munkálatainak léptéke!

Lionel Lindon operatőrt se kellett félteni őrültségeivel. Az hagyján, hogy Monacóban P. Hill autójának orrára tették az éles futamon a látószöget, Spában pedig a kereke mellé (a The Big Wheel és a The Racers kombója ez), de utóbbi jelenet csak úgy zsong a helihasználattól is. A légi felvételeknél egy Alouette III-mal repültek, ami kiszúrható Monacóban, Lindon pedig jó erősen kikötözve a szélére vette föl a száguldozást. Cipője sokszor súrolta a pályákat környező fák lombkoronáit, olyan alacsonyan szálltak, de ez meg is látszik. Ahogy Spában eleinte nagy zoommal mintha mellette lennénk a bolynak, majd ahogy fokozatosan egyre tágabbra nyitja a perspektívát és ebben nincs vágás, az olyan élmény, amit a mai közvetítések se tudnak visszaadni, mert az adásrendező hamarabb vált máshova és nincs ilyen pályaszakasz se, ahol ez lehetséges lenne. A Miami Vice az 1. évados Everglades-es epizódjában használta ezt, s egyértelműen a Grand Prix inspirálta 18 évvel korábbról, pedig a Vice stílusáról jól tudjuk, mennyivel megelőzte korát. Csak volt, ami még inkább. Kár, hogy a Spához hasonlóan fényképezett nürburgringi felvételek soha nem láthattak napvilágot.

Zenék és utcai autók: Az RC kamerák elektronikáját zavarta volna az F3-asok saját statikussága, így olyan, mezei autóknál használatos kütyüt kellett beléjük rakni, ami az utakon a motorokat és a rádiókat tudta egymástól szétválasztani, hisz a távirányítás rádióhullámú. Néha Lindont felszerelték a kocsik nózijára, amikor kisebb tempójú közeliket próbáltak, így az operatőr nem csak a levegőben részesült kikötözésben. A mellékelt kép elég híres – wannabe Tom Cruise, nem? Lionelt fuvarozta Carroll Shelby, vagy aki épp ráért a GT40-ekkel és a Shelby által rendelkezésére bocsájtott AC Cobrával, amit szintén átalakítottak kamerásnak és egy heliképből látható, ahogy Monacóban parkol a 12 replikával (és az egyik GT40-el) együtt az igazi futam alatt. Shelby egy termékelhelyezést is kapott, Garner karakterének civil verdája egy Shelby Mustang GT350 Hertz Edition, ami a Ford és a Hertz együttműködésének felkérésére utóbbi arany-fekete sémáját hordta magán.

Volt még 2 kvázi szponzorált jármű, de Enzo Ferrari ingyen adta legfrissebb utcai modelljét (meg minden segítségét), hogy Celi azzal furikázzon, arra a Ferrari cikkben tértem ki. Amikor Françoise Hardyt először pillanthatjuk meg, arra a bulira Sabato… azaz a motoros világbajnok Barlini egy innovatív Yamahával gurul be, így minimálisan a kétkerekű szívűek szeme is felcsillanhat. A Monacói múzeum tele van csodákkal ínyenceknek, a Ferrari gyárban látható Le Mans sor ugye már filmsztár (a gyárudvar se ad rossz látványt), Sarti az egyik jelenetben egy Alfa Romeo Spiderrel parkol le, felesége egy Peugeot 404-el érkezik Monzába, Yamura úr Spában pedig egy Mercedes 600 Pullmanból száll ki, az akkori abszolút csúcsmerciből. Különlegesség még az olasz futam előtt látható versenyautó szállító Fiat, ami tényleg a Ferrari specifikus hordozója volt és Bartoletti Ferrari Racetransporter néven ismert. Szóval elég változatos a kellékeknél picit fontosabb járgányok listája is a versenygépeken túl, nagy gondossággal választották ki ezeket is az adott karakterekhez, hogy passzoljanak.

A zenével még nem foglalkoztam. Kellemes, a kordoku jellegét végig fenntartó dallam a főtéma, amit viszont a végére picit talán túlhasználnak és egyedül ebben öregedett csak igazán a mozi. Maurice Jarre többi tétele hasonló, de az ismétlődésérzés abból fakad, hogy csak a ’80-as évektől lett menő a popslágerek és a modernebb hangszerek – főleg a szintik persze – használata és ebben nem akartak / nem tudtak teljesen formabontók lenni. Annyira nem baj, az élményt nem csorbítja, csak írjuk a többi korjellemző mellé, ami miatt látványra se tagadhatná le ’66-os évjáratát a mozi, mint a belterek díszletei, a jelmezek (nem kosztümök!), vagy a nyugodt párbeszédek jellegzetes úrias kisugárzása. De ez így kerek. Azért tényleg kár, hogy a bulikra sem licenszeltek semmi ismert dalt, de ezzel az egész ipar küzdött, hogy már akkor régies, vagy a hippikorszak fiataljainak szemében maradi nóták csendültek föl. A Bond slágerek épp az előző 2 évben kezdték kitaposni a modernizálódás lépcsőit.

Levezető kör: Amikor egy riporter jobban belepillanthatott a munkába, megállapította, hogy Frankenheimer nem kellemes munkatárs, mert türelmetlenül, idegesen és durván rútul bánik kollégáival. „Nézd, 24 évesen már rendeztem és mindenki egy tapasztalatlan kölyökként kezelt, aki azt se tudja, mit csinál. Ez felspannolt, hogy csak azért is megmutassam, mi rejlik bennem. Rájöttem, ahhoz, hogy az eredmény olyan legyen, mint amilyet akarok, mindent magam kell csináljak. Eleinte álmodoztam egy second unitról, de amikor kipróbáltam és nem úgy sült el, mint szerettem volna, utána hagytam a francba. Így, hogy egymagam szervezek és csinálok szinte mindent, néha egyszerre kéne lennem 4 helyen, és lehet, hogy ez stresszessé tesz, de végül eredményessé is. Remélem, soha nem voltam senkivel a kelleténél durvább, ha igen, elnézést, nem állt szándékomban.” – nyilatkozta. A realizmus iránti elkötelezettségét úgy jellemezte, hogy a Grand Prix „a Cinerama formátum 1. cinéma-vérité alkotása”.

Ki lehet itt-ott kezdeni a Grand Prix-t, a korrektség jegyében megteszem. Ha máshonnan nem, Mann Ferrarijából tudhatjuk, hogy mivel a tűz volt a kor legnagyobb félelme és lényegében a benzintank körül ültek, így inkább nem kötötték be magukat, hogy balesetkor a kirepülést hátha túlélik a fix halálra égés ellen. Nos, ilyenkor a rongybabák elég feltűnőek. És? Mann-nél direkt volt CGI helyett a korszellemért, azt mindenki kritizálta, de itt elfogadható, ennyit nézzünk el az eltelt 59 évnek. Az jobban zavaró, hogy ahol a végső nagy esés történik, ott átszakad a korlát, mégis a futam – amit ilyenkor még nem volt szokás megállítani, ’73-ig Safety Car sincs – későbbi szakaszán már sértetlen az a pályarész, nyilván a felvételeket a rongálással zárták. A szezonzáró vége is érdekesen szerkesztett, ki van jobb/bal oldalt, amikor szélárnyékoznak és hányszor is veszik be az utolsó kanyart.

Végül egy mókás kitekintés, hisz pár nevet megmosolyoghatunk az ezredforduló óta. A BRM a csapatfőnöke miatt ugye Jordan BRM-ként szerepelt, s az Eddie Jordan nevével fémjelzett csapat, miután Sennával küzdött ’83-ban az F3-ban, 1991-2005 között az F1-be lépett, mai jogutódja az Aston Martin, a gyártelep még ugyanaz, csak pont az elmúlt években építettek oda új központot. A Stoddart név a magyaroknak különösen kedves lehet, hisz Paul Stoddart ausztrál üzletember vette át a Minardi istállót 2001-től 2005-ig, nála a debütált pl. Fernando Alonso és ment teljes évet Baumgartner Zsolt. Susie Stoddart korábban a Német Túraautó Bajnokságban vitézkedett, majd férjhez ment a Mercedes csapatfőnökéhez, Toto Wolffhoz, s már Susie Wolffként vehetett részt 4 szabadedzésen a Williams színeiben, s lett máig az utolsó nő, aki hivatalos F1-es eseményen hajthatott ki a box-ból. Tudom: Stoddard és nem Stoddart a filmes név, de aki nem asszociál egyből, az túl fiatal F1 néző.

A Grand Prix egy közel tökéletes klasszikus tehát, mivel alig hiszed el bizonyos részeiről, hogy közel 60 éve készítették. Brad Pitt-ték nagy fába vágták a fejszéjüket egy ilyen gigászi előddel és talán nem vészjóslás azt mondani, hogy 2084-ben valószínűleg elmaradottabb lesz az F1, mint 2025-ben a GP. Ha nem lett volna elég kivehető a fenti részletezésből, amiből játszi könnyedséggel húztam ki a mélyszakmai autósportot, s csak az átlagnézőnek érdekes kulisszákat szelektáltam… nos, elég jól kifejtettem, miért tartom a valaha készült legjobb autóversenyzős filmnek a Grand Prix-t. Ez egyáltalán nem csak a rajongóknak kötelező, a hosszától és a korától a lehető legfölöslegesebb megijedni, pláne ma, a sokszor 3 órát súroló blockbusterek idején. Eleve kevesen múlott, hogy ne ezt hívhassuk az 1. blockbusternek, de megszületésében és habitusában ízig-vérig már azt képviseli, mint mai utódjai.

A Grand Prix teremtette meg a máig használatos (nem csak verseny)autós jelenetek Alfáját és (Opel?) Omegáját, s ha ez nincs, akkor a Star Wars sem úgy létezne, ahogy…

 

 

 

A Grand Prix hatása és a klasszikus autósport trilógia megszületése (1967-1977)

Kamerasegédként a Grand Prix stábjának egyik tagja egy fiatal suhanc, a diplomája előtt álló 22 éves George Lucas volt, de lassítsunk! A világ álla teljesen leesett a látottaktól, nem hiába… ma is le tud a kora miatt, hát még akkor, amikor soha nem láttak ahhoz foghatót! Mexikóban 31 hétig maradt a mozikban elsőre, aztán pici szünet után közkívánatra visszatették, pedig futamuk kimarad. A Grand Prix lett az 1. az Oscar történetében, amely mindkét hangkategóriát megnyerte és arra se volt korábbi precedens, hogy valamit ne jelöltek volna a legjobb filmek között úgy, hogy legalább 3 helyen igen, s 3 szobrot vigyen el. Az extra, hogy ezzel 100%-os söprést tudott. A Rush mellőzése miatt a Ford v Ferrariig kellett várni hasonlóan sikeres motorsportos utódra, mely 4 nominációig jutott, de már a 10 címet számláló királykategóriával. Ha a Grand Prix idején nem 5-ös lett volna a keret, biztos bekerült volna a legjobbak közé, hisz így is a 3. legtöbb Oscarral távozott. A Ford v Ferrari ugyanazon 3 technikai színtéren küzdött meg 53 évvel később, s csak azért nem ismételte meg a 3/3-at, mert a 2 hangdíjat szétosztották közte és az 1917 közt. Az volt az utolsó, mielőtt ’62 után ismét egységesítették volna a két audióelismerést. A sors fekete iróniája, hogy a Ford v Ferrari csúcspontja és epilógusa párhuzamosan történt a Grand Prix készültével. Carroll Shelby a monzai forgatásokat már Ken Miles végleges tesztbalesete után koordinálta…

Frankenheimer a sporttól nem távolodott el, a későbbi arcok közül is párakkal jó viszonyt ápolt, ám a kb. 15 évvel későbbi Grand Prix 2 az előkészületi fázisban elhalt. Jean-Pierre Jarier akkora haverja lett, hogy őt kérte föl a Roninhoz, mely jeleneteit általánosan a legjobb autósüldözések min. dobogójára szokták tenni. Pedig John semmit nem csinált másként, mint 32 évvel korábban, ugyanazokat a beállításokat használta. Ajánlom a hozzám hasonló elvetemültségű Benzintemető idevonatkozó videóját, de a fentebbi angol nagyesszé is ezzel kezd. Frankenheimer halála előtti utolsó dirigálása a Szállító franchise-t ihlető BMW rövidek Ambush c. nyitódarabja volt, ismerős módon. Szóval egy hangzatos pillangóhatást generálva: ha nincs a Grand Prix, Jason Statham se úgy vált volna akcióhőssé, ahogy. A rövidben még Clive Owen a főhős, de egy Statham féle kocsikázásba csak szorult Grand Prix kapocs. A Halálfutam 2008-as változatában megemlítenek egy Barlini nevű lehetséges indulót, ami egyértelmű easter egg Antonio Sabato figurájára. No meg a Rush-ban James Hunt nagyon hasonlóan mutatja be / írja le kocsiját a nézőnek (és későbbi nejének), ahogy Barlini tette.

Amikor Clive Owent világhírű rendezők BMW-be ültették

A Grand Prix azért rendelkezik magyar (al)címmel, mert egy, a szocializmusban megszokott komolyabb késést követően megjelent nálunk a Magyar Televízió műsorán azok után, hogy az 1. hazai közvetítés lekeverése nagy port kavart és rájöttek, hogy az F1 érdekli a népet. A ’76-os Osztrák Nagydíj némi káosszal megcsúszott, így a műsoridő miatt az utolsó körökről elkapcsoltak, ezzel komoly felháborodást kiváltó levéláradatot generálva. Noha a Magyar Nagydíj bejelentéséig csak évi max 2-3 versenyt adtak le (teljes szezont ’96-ig nem), valamikor ekkor ment le a film, ám a régi klasszikus Pannónia Stúdióban készült szinkron elveszett, így a mozi- és motorsportfanoknak csak a rajongói felirat maradt honi vonatkozás a 2006-os külföldi DVD és az internet megjelenés óta – addig beszerezni is macerás volt.

1998-ban jelent meg a legendás Grand Prix Legends szimulátor, amit máig a műfaj egyik legjobbjának tartanak. Ebben a ’67-es szezont játszhatjuk le aprólékos kidolgozással, a pályák és autók modellezésében pedig óriási szerepet játszott a Grand Prix, hogy hiteles legyen, nem véletlenül választották ezt a címet. A film fiktív karaktereit/autóit nem tartalmazza. Wéber Gábor ebben lett 2001-ben világbajnok, majd 2002-től megkezdte éles versenyzői karrierjét és F1 stúdiószakértői szereplését, 2003 óta pedig a kommentátori fülkében is hallhatjuk.

Idevág, hogy az 1968-as Flúgos Futam sorozat nem csupán a Graham Hillről rajzolt Gézengúz Guszti miatt kötődik az F1-hez, hanem mert egyik alkotója megerősítette, hogy a rajzfilmben látható versenyek befutóit azért mutatták meg mindig, mert a pontozást az F1-ével azonosan képzelték el. Bár egyik epizódban sincs ez kimondva és csak egy belsős easter egg volt, mert a Grand Prix több animátor figyelmét felkeltette, amikor 2004-ben egy rajongó kiszámolta, ki hány pontot gyűjtött az akkoriak alapján, az nagyot ment a korai net fórumozós időszakában. A Bunkós Testvérek nyerték meg a bajnokságot, sőt a mai pontrendszerrel is.

Ha azt hinnénk, a Grand Prix után úgy voltak az iparban, innentől minek foglalkozni az F1-el, akkor tévedünk, mert Roger Corman másképp gondolta. A The Young Racers után előrukkolt az 1968-as The Wild Racers-zel. Quentin Tarantino ezt is szereti, annyira hektikus vágása van és rengeteg olyan mondata, ami ezen klipszerűségre van rákeverve a karakterektől, hogy már-már kísérleti jellegű. Corman a stáblistán nem tűnik föl, pedig ő rendezte félig és állta a teljes büdzsét. A helyette feltűntetett a second unitot vezette volna az európai versenyeknél, ám mikor megérkezett, Corman közölte, hogy titokban már felvett 1 futamot, s venné a többit is és a szkriptet se ismeri annyira, mint kollégája. A cserébe csak úgy ment bele az így rendezővé előlépett Daniel Haller, ha Corman finanszírozza majd szerelemprojektjét. A belterjességből Coppoláék sem maradtak ki, ez volt Talia Coppola, később Shire, azaz Adrian a Rockykból 1. szerepe, ráadásul díszletesként és helyszínbejáróként is dolgozott.

A főhős NASCAR versenyző egy igen látványos tüzes baleset után az európai GP versenyzés felé fordul. Olyan csapatnál talál helyet, ahova 2. számúnak hívják, hogy segítse tapasztalt csapattársát a győzelmekben. Ebbe nem megy bele, így komoly belsőfeszkó generálódik. Eközben persze ez is romantikusfilm: a csajozógép hírében álló srác halmozza az afférokat és nem látja magát hosszú kapcsolatban. Megismerkedik valakivel, aki miatt elbizonytalanodik, s a végén felmerül, mi a fontosabb: a versenyzés vagy a magánélet? Tipik sablonsztori, 0 bonyodalommal, sokkal átérezhetőbb volt a The Racers szerelmi szála és pláne a csapattársak közti viszály a The Young Racers-ben, hisz az pályán kívüli csavarokra épült.

A The Wild Racers és a Grand Prix elkészülte nem eshetne távolabb egymástól. Előbbi kb. 2 hónapba telt, kivéve a versenyeket… amikre nem volt engedélyük! Nem hiába nagy zoom és remegő kézi kamera érzet uralkodik sok-sok autós résznél, inkognitóban filmeztek, mint mezei nézők. A film F1-et használ sztoriként, nemzeti Nagydíjakként emlegeti a hollandot és a spanyolt, holott szinte minden, amit látunk F2, melynek történelmi éve volt a megmutatott ’67-es. A kategória szinte egyidős az F1-el, de addig nem írtak ki FIA Eb-t, hiába bírt párszor nagy jelentőséggel 1-1 szezon, pl. mikor az az F1 maga is F2-t használt ’52-53-ban, vagy mikor ’61-re átvették a motorformulát a nagyok, így ’60 tesztüzemként ment az F2-ben.

A ’70-es évek elejéig sok bizonyított, akár világbajnok is simán indult, Jim Clark halálát pl. ’68-ban itt lelte, de az FIA ’67-et úgy írta ki, hogy a tapasztaltak bár rajtolhatnak, nyerhetnek,  pontokat nem szerezhetnek, hisz az utánpótlás nevelés lett a cél. A sorozatot ’85-ben F3000-re, 2005-ben GP2-re, majd ismét vissza F2-re nevezték és rég nem csak Eb-ként utaznak. ’67-ben még nem klasszik betétfutam volt, külön eseményeket futottak, de néha közös mezőnyben bajnokságon kívüli hétvégéken és a Német Nagydíjakon az F1-el, így alkalmanként pár F2-es autónak megadtak 1-1 rajtengedélyt máskor is az F1-ben. Zavaros? Corman pont ezt használta ki, pláne mivel Jochen Rindt – az 1. cameózó, akit a Grand Prix főcíme alatt látni – a 6 vendégrajtjából 5-öt megnyert, no meg 2 olyan bajnokságon kívülit, amin pont forgattak.

Itt Rindt volt az egyedüli sztár, ő ’70-ben az F1 egyetlen posztumusz bajnoka lett. A másik 4 hivatásos, akit beszerveztek, full noname-ek, csak egyiküknek vannak jegyzett túraautós eredményei korábbról. A NASCAR kezdés stock felvételek sokasága a dramaturgiai baleset kivételével, aztán látni a francia Rouent, az angol Crystal Palace-t (itt van a Rush elején a kitalált F3 futam) és Brands Hatch-et, majd egy számomra azonosítatlan helyen futó sportkocsi futamot (benne Ford GT40-el és a Belmondo féle Matrával), a holland Zandvoortot, a spanyol Jaramát és végül a francia Reims-i főtribünt. Bekerült sok olyan snitt, amit vagy már a The Young Racers-ben is csak random vágtak be, vagy ahhoz forgattak, Rouent pl. érthetetlenül megtöri két monacói kép, amiből az egyik a The Young Racers ottani elejéről is kilógott. Megint abból éltek, amiből tudtak: egy kiesés egy később érintett pályáról, a színészekről való közeliek pedig mind ugyanonnan származnak, bárhol tart épp a sztori.

A finálé montázs kusza, holland a rajtzászló „Reims-ben”, és a sokszor minőségeikben is elütő nem F1/2-es amcsi balesetek még kizökkentőbbek, mint a The Young Racers-ben. Egy ismerős francia udvart szintén kiszúrhatunk, nem csak pályákra tértek vissza. Ezúttal se éltek vetített hátterekkel, a rendezett részek (ahol max 4-5 autó van) ismét valódinak érződnek, sőt! Hollandia nemcsak hosszú, kifejezetten látványos, amit érdemes meglesni. Corman akart valami olyat, melyet még a Grand Prix se adott: ez a sisakkamera, ami csak pár éve lett a közvetítésekben megszokott. GoPro szerűen a sisak tetejéről rögzítettek és bitangul néz ki a szivarokban a látvány. Az a baj, hogy a vágás ezt is széttrancsírozza kissé. Nem veszem el erényeit, vannak ötletes megoldások: a Spanyol Nagydíjat egy bikaviadallal párhuzamosan kapjuk, egy szerelmes jelenetből pedig több oda-vissza váltással jutunk el a pályára, motorbőgés közben. A film YouTube-on csak vágottan életképes, de megtalálni a teljes 80 percest is a neten. A 4 eddig részletesebben bemutatott alkotás közül ez a leggyengébb, de a NASCAR tüzet, Zandvoortot, a sportkocsi futamot és a bikaviadal vágást szívből ajánlom.

A Grand Prix ereje a TV-kre is kihatott, 1968-ban 2 tévéfilmet terveztek. McQueen kihullása után, még Garner előtt, Frankenheimer megkeresett egy másik autómániást, Paul Newmant, ám hiába: még nem volt a versenyzés megszállottja. Amikor megnézte moziban, mit dobott vissza, azonnal beleszeretett a motorsportba és érdeklődni kezdett lehetőségeiről, megbánva döntését. Az egyik TV-s projekt 16 év után vette elő az Indy 500-at. Kiderült, hogy Newmant érdekli, az ő csillaga pedig jól jött az alkotóknak, hirtelen nagyszabású mozifilmmé avanzsáltak. Mint a klasszikus autósport trilógia közepe, az 1969-es Győzni Indianapolis-ban sokkal többet érdemelne pár sornál. Paul a forgatás hatására lett később hivatásos és vált csapattulajdonossá. Mozija nem csak az 500-ast, hanem más szakágakat is érint, de őszintén szólva ez öregedett a legrosszabbul a hármasból. Pár év múlva lehet lesz aktualitása Newman élete ezen szeletének, így ha megérjük, akkor visszatérek a máig utolsó élőszereplős Indy 500 alkotásra. Azóta csak a Speed Racer végén lévő nagy esemény lore-ja és tejivós ünneplése, no meg az IndyCar támogatásával készült Turbó vette alapul Amerika legnagyobb versenyét.

A másik projekt megmaradt TV-s, s ugyanúgy 1 évre rá tervezték leadni, de Eisenhower elnök halála miatt törölték a műsorból és 11 hónapig dobozba rakták. Az 1970-es The Challengers Európa bizonyos piacain mozikba került, ám alig találni róla bármit, a nyitányán kívül beszerezhetetlen a CBS 1. tévéfilmje. A történet itt is Grand Prix versenyzés címen akar az F1-re utalni, de meg se erőltették magukat. Amerikai F3-asokat látunk, s bár elvileg jártak pár IndyCar hétvégén (Indianapolis-ban Newmanék miatt fixen nem), ezt nehéz biztosra kijelentenem látatlanban. A vetített hátterek visszatértek, pedig eddigre kezdtek kikopni.

Ugyanis megtörtént a nagy áttörés. Peter Yates a Grand Prix után egy hasonlóan igényes autózást akart összehozni nyílt utcán. Ez lett az 1967-es Robbery rendőrös kergetőzése, ami a modern autósüldözések kiindulási pontja. Az angol filmet Steve McQueennek volt szerencséje látni és felkereste a rendezőt, hogy őt is dirigálja már SanFran utcáin. A Bullitt legendás Dodge Charger vs Ford Mustang hajszája lett az 1. hollywoodi realisztikus, háttérvetítést nem használó, végig a publikum előtt forgatott közúti akciója. Kellettek a korábbi lépcsőfokok, de Steve, ha már nem tudta az 1. hiteles autósportos mozit elkészíteni, ebben legalább az amcsik közül nem akart lecsúszni. Persze ha nincs a Grand Prix, lehet, hogy tovább kellett volna várni, s most az Olasz melóról (’69), a Francia kapcsolatról, Spielberg Párbajáról, vagy a Tolvajtempóról (’74) beszélnénk, mint 1., de ezek piramisként épültek egymásra, így kimondható, hogy a Grand Prix ágyazott meg mindnek. Bár a Francia kapcsolat 2-t Frankenheimer készítette, jelentős autós rész nélkül, hiába használta az 1. epizód azon vívmányokat és látképeket, amiket a GP. Hatása még a Mad Max 1-2-ben is közvetlen, sőt továbbmegyek: a Top Gun 20 évvel később azt próbálta elérni a vadászgépekkel, mint a Grand Prix az F1-el, igen hasonlóan. Most pedig ki is rendezi a modern F1 filmet…?

A kör bezárult, de mi lett azzal, aki a körön kívülre szorult? Steve nem mondott le azon álmáról, hogy egy saját szájíze szerinti motorsport filmet készítsen. Sztárstátusza az egekbe szökött, közben egyre profibb lett sportautózásban, s stúdiót is alapított. Az F1-ről lecsúszott, az Indy 500-ról meg közbejött Newman, így kinézte magának a 3 legnagyobb pályaverseny amerikai szemmel érintetlen darabját, a Le Mans 24h-t. Ilyesmi kocsikat vezetett élesben, így jól ismerte a technikát ahhoz a teljes hitelességhez, amire vágyott. Szólt Sturges-nek, hogy próbálják meg újra, elővették a Day of the Champion forgatókönyvét, belőtték 1970-et forgatásra és beszervezték ismét Jackie Stewartot, akivel pár összeszokási tesztfutam után be is neveztek Le Mans-ba, ám a biztosító – akár a mocis ugrásnál – az indulást meggátolta.

A Le Mans forgatása McQueen egójáról szólt, Sturges egy ponton felállt és otthagyta régi barátját, viszonyuk sose lett a régi. A Le Mans hasonlóan nagy technikai varázs, mint a Grand Prix, a képeit csodás nézni még úgyis, ha tudjuk, nem úttörő. Ne higgyük, hogy sokkal kisebb a truváj. De a Le Mans nem közönségfilm. A Le Mans Steve megtestesült megalomán hitelességre törekvése, ami valahol a dokuk és művészfilmek közti sávban helyezkedik el… egymagában. A Le Mans az átlagnézőt kikezdi azzal, hogy 38 percig nincs a kommentátort leszámítva érdemi (pár)beszéd és az egész szövegkönyv belefér kb. annyiba, mint a The Wild Racers szegmens volt följebb. Mintha elfelejtették volna, hogy egy mozihoz nem árt egy olyan icipici, épp csak alig észrevehető apróság, amit úgy hívunk: történet. Egyetlen emlékezetes idézete van, azt a Day of the Championból másoltak. A vége meg tartalmaz egy igazi hollywoodi hülyeséget, mely teljesen szembeköp mindent, amit addig oly stílusosan felépítettek a realizmussal. A Le Mans-ról jóval hosszabban értekeztem 9 éve, itt csak a Grand Prix-val való kontrasztot és a régi rivalizálás átkötéseit vettem. Enzo Ferrari nem akart ebben se részt venni, s bár próbálták meggyőzni, olyan indokot adott megerősített nemjére, amely körülmény – apró spoiler – a Grand Prix-ban se teljesült. Csak abba beleszeretett.

Játékfilmes sportközvetítés – Le Mans a vásznon, 1. rész

Az F1/Monaco tehát 1966-ban, az Indy 500 ’69-ben, a Le Mans-i 24 órás ’71-ben kapta meg a maga nagyszabású darabját, ami egy nem hivatalos trilógiát ad ki a motorsport Triple Crownról. Amerika egy ideig szerette ezt kiegészíteni egy életrajzi NASCAR alkotással, az 1973-as The Last American Hero–val, ahol a fiatal Jeff Bridges egy szeszcsempész családból származó, 1 évig börtönben csücsülő legendát játszott, aki úgy érte el ezt a státuszt, hogy bajnoki címet nem, „csak” Daytona 500-at nyert, no meg hivatalos elnöki bocsánatkérést. Ezt a Mint a villám később elhomályosította (ahogy Burt Reynolds és Hal Needham Tollas futamát is ’83-ból), ami tökéletes híd a régi és az újkori versenyzős filmek közé.

A ’66-75 közötti időszak jelentette egyben Hollywood nagy megújulását, amit a történészek ’67-re datálnak, mint kezdőpont. De a Grand Prix mindkét éra jellemzőit tartalmazza: még egy régi vágású eposzi eseményfilm, de már abszolút újító szándékkal. Az átalakulást jól érzékelteti a Cinerama formátum megdöglése is. A technikával az ’50-es években a bevezető demó után ’55-től 5-öt, a ’60-as években 21-et, míg a ’70-es években már csak 3 filmet mutattak be, aztán ’75 és az Aljas nyolcas között semmit. A számok a dokukat is (köztük az F1-es részlettel megáldottat) magukban foglalják, ha úgy vesszük ezek voltak a monumentális pre-blockbusterek és IMAX elődök, bár a szandálos és western műfajokat se kellett félteni. A Grand Prix mellett a 2001: Űrodüsszeia gyakorolta a Cinerama felhozatalból a legnagyobb hatást. Beszédes, hogy az utolsó régi Cinerama után 1 évvel született meg a Cápával a blockbuster kifejezés, míg az IMAX még csak a rövidfilmes gyerekcipőjében járt.

Ezzel eljutottunk egy 1976-os forgatásig, amit a Grand Prix utolsó kiemelt stábtagja, George Lucas vezényelt, nem kevés ihletődéssel. Lucas rajongóvá vált 10 évvel korábban szerzett élményei révén, s ez komoly hatással bírt a messzi-messzi galaxisra. Az nagyjából ismert, hogy a Baljós árnyak fogatversenye a Ben-Hur és az F1 keveréke, de ha jól megfigyeljük, akkor a Grand Prix filmezési alapjai visszaköszönnek ott is. Viszont! A filmbéli szivarautók jellemzője, hogy az ülés mögött a motorok nem igazán kaptak fedést, a mechanizmusok szabad szemmel kivehetőek. Az X-szárnyú dizájnja pont erre reflektál: a fülkét a vadászgépek és az aerodinamika előtti F1-esek ihlették, ráadásul Luke-ék mögött ugyanúgy látszanak a motorikus alkatrészek, ahogy a Grand Prix sztárautóin. Lucas a kocsik hangját és tempóját a forgatáson az űrhajókéhoz hasonlította, a Tie Fighterek jellegzetes síkitó-ríkitó zöreje pedig innen talán adja magát. A robaj hangereje az F1-ét mintázza, a hangeffekt csikorgása pedig… mondjam még tovább a gumik és az út viszonyát? Az X-szárnyúak kinézete és a Tie Fighterek hangja elemi elemei a Star Wars-nak és ha nincs a Grand Prix, akkor ezek se teljesen ilyen formában születtek volna meg. Lucast azóta is látni néha futamokon, a 2005-ös Monacói Nagydíjon pedig az akkor újonc Red Bull a Sith-ek bosszúja miatt különleges festéssel és rohamosztagosokat idéző szerelőkel rukkolt elő. Lucas utolsó filmjével ez a kör is bezárult. Lásd még.

A Star Wars évében azonban mozikba került a Grand Prix utáni 1. és 2025-ig az utolsó hollywoodi alkotás a kortárs F1-ről. Az 1976-os mezőnyt NEM a Rush-ban láthattuk először játékfilmben!

Folytatása következik…

Hozzászólások

hozzászólás